Что такое структура города: Глава 2. Структура города

ПРИНЦИПЫ ДИНАМИЧЕСКОЙ ОРГАНИЗАЦИИ СТРУКТУРЫ ГОРОДСКОЙ СРЕДЫ (на примере города Кушвы)

В настоящее время большинство уральских городов-заводов находятся в критическом состоянии не только с точки зрения развития производственного комплекса, но и с позиции качества архитектурно-пространственной среды. А между тем, многие из них имеют в своей структуре уникальные памятники индустриального наследия. Именно поэтому на сегодняшний день важной задачей современного архитектора является обозначение и обоснование различных способов реабилитации и восстановления ценных промышленных объектов городской среды, которые позволили бы гармонизировать архитектурный потенциал города в целом.

Одним из наиболее проблемных в этом плане городов на Урале является город Кушва, основанный в середине ХVIII века. Его планировочная структура, сохранившаяся практически со времен основания, представляет собой сетку улиц, развивающихся вокруг центрального ядра, которым является территория завода. Таким образом, получается, что город разделен на две части [1]. При этом транспортная связь в центральной части города (по плотине) сегодня практически полностью утеряна, что, в свою очередь, создает значительные неудобства для жителей города, имеющих жилье в одной части города, а работу – в другой (схема 1). Очевидно, что планировочная структура, приемлемая в той или иной степени на предыдущих этапах развития города, является достаточно проблематичной в свете современных требований к комфорту организации городской среды.

Еще одним проблематичным моментом для города является утрата художественно-эстетических качеств застройки в силу экономического и социального упадка, произошедшего в недавнем прошлом. Сегодня облик города представляет собой следующее: западная часть практически полностью застроена малоэтажными жилыми домами, часть которых – обветшалые деревянные постройки, созданные в дореволюционный период или бараки, а восточная – преимущественно застроена зданиями средней этажности, большинство из которых построены в период индустриализации.

Таким образом, можно говорить о том, что образная выразительность городской среды также оставляет желать лучшего.

Однако существует и ряд положительных моментов, которые преимущественно связаны с природными качествами территории, на которой расположен город. В первую очередь – это рельеф: три возвышенности, одной из которых является гора Благодать. У ее подножия и находится промышленная территория, являющаяся градообразующим центром Кушвы. Именно эта территория была выбрана для проектирования нового производственного комплекса, который станет своеобразным инструментом осуществления ревалоризации малого промышленного города.

Участок находится на западном берегу городского пруда и проходит вдоль береговой линии. Данное положение является достаточно выгодным с точки зрения визуального восприятия проектируемого объекта из различных точек города. Помимо ценного природного ландшафта, на этой территории расположены памятники индустриального зодчества: мартеновский, механический и доменный цехи, электростанция и парокотельная, являющиеся уникальными в своем роде сооружениями.

Кроме того, к участку примыкают сохранившиеся до наших дней конструкции подвесной дороги, по которой руда с Гороблагодатского рудника транспортировалась непосредственно на территорию завода. В настоящее время эта дорога не используется и находится в плачевном состоянии, поскольку рудник практически полностью исчерпал свои природные ресурсы, а и на промышленной территории Кушвинского завода остался лишь один действующий цех по производству прокатных валков. Большая часть заводской площадки сегодня хаотично застроена и имеет весьма неблагоустроенный вид, особенно ярко это наблюдается на прибрежной территории Кушвинского пруда. Завод, притягивавший когда-то массы людей, сегодня по сути представляет собой пустырь в центре города. Налицо проблема упадка композиционной и образной выразительности промышленной территории и необходимость поиска способов формирования её целостной структуры.

Одним из возможных путей развития архитектурно-художественной среды проблемной производственной территории в рамках малого уральского города может стать применение принципов динамичной композиционной структуры организации архитектурного пространства. В данном случае основная идея состоит в создании на исторически сложившейся производственной площадке нового перспективного наукоемкого промышленного предприятия, включающего в себя развитую общественную функцию. Динамика объемно-пространственного и планировочного решения может осуществляться за счет использования различных инструментов создания архитектурного объекта: приемов световой выразительности, современных материалов, применения трансформируемых конструктивных систем и колористических особенностей [2]. Таким образом, можно выделить три характеристики, на основе которых можно сформулировать принципы организации динамичной структуры: свет, материалы, конструкции и цвет (рис.1).

Рис.1. Качественные характеристики динамической структуры

По итогам анализа сложившейся ситуации, было предложено четыре принципиально различные схемы развития промышленной территории города Кушвы с применением составляющих модели динамичной структуры.

Первая концептуальная схема взаимосвязей структуры научно-производственного и общественного комплексов основывается на трехчастном композиционном решении. Объект представлен тремя отдельными блоками. В первом располагается непосредственно производство, во втором блоке находится научно-исследовательский центр, который посредством транспортно-пешеходной связки взаимодействует с третьим блоком, имеющим общественно-культурную функцию. Вся промышленная территория делится на две функциональные части, одна из которых представляет собой музейно-исторический центр с большой парковой зоной, вторая – общественно-производственный комплекс, расположенный по обе стороны городского пруда. В данном варианте применен принцип организации динамичной структуры с помощью приемов световой архитектуры световой.

Наклонные плоскости архитектурного объема в дневное время позволяют отсвечивать солнечный свет, что создает иллюзию изменяемой структуры, в то же время плоскости могут служить солнечными батареями, способными накапливать энергию, которая в дальнейшем используется для обеспечения жизнедеятельности людей в здании.

Подъезды к комплексу предполагается организовать со стороны главных городских магистралей. Таким образом, становится возможным восстановление транспортной связки между разрозненными частями города, которая будет проходить по линии плотины. Кроме того, в данном варианте предусмотрена организация еще одной транспортной и пешеходной связки, которая позволит соединить части научно-производственного комплекса с городским пространством (рис. 2).

Рис. 2. Вариант проектного решения с применением приемов световой архитектуры

Вторая схема представляет собой вариант формирования объекта посредством двухчастной композиции: научно-производственной и общественной частей. Первая из них образует производственно-музейный комплекс, а вторая, расположенная вдоль береговой линии городского пруда – культурно-развлекательный. Каждая из частей имеет свою систему площадей, связывающих их в единый комплекс. При этом важную роль играет создание пространств для прогулок и общения людей.

Проектом предполагается создание благоустроенных набережных, зон с игровыми элементами пространства и т.д. Данный вариант основывается на принципе создания динамичной структуры комплекса за счет использования современных материалов, обладающих различными физическими и информационными характеристиками (рис.3).

Рис. 3.

Вариант проектного решения с применением современных материалов и технологий

Третья схема отличается о двух предыдущих прежде всего тем, что комплекс решается как целостная структура, каждый из элементов которой «нанизан» на единую композиционную ось, проходящую вдоль береговой линии городского пруда. В данном случае, так же, как и в предыдущем варианте, пространственная организация строится на основе системы площадей и благоустройства набережной. Главный фасад комплекса получает свое развитие вдоль береговой линии и ориентирован на восприятие с противоположного берега пруда, формируя при этом развернутую панораму.

Большую по площади часть промышленной территории, находящуюся за устьем плотины, предполагается отдать для создания музейного комплекса, включающего объекты ценного индустриального наследия не только города Кушвы, но и уральского региона в целом. Данное решение позволит не только организовать озелененную зону, но и позволит восстановить почву на данной территории, которая в течение длительного времени подвергалась негативному влиянию различных выбросов металлургического производства. В этом варианте предполагается использование таких принципов создания динамической структуры как трансформируемые конструкции, благодаря которым появится возможность не только упростить организацию производственных процессов, но и создать необычное образное решение центрального городского пространства (рис.4).

Рис. 4. Вариант проектного решения с применением современных
трансформируемых конструкций

Четвертый вариант внедрения динамичной структуры в пространственную среду города основан на использовании цвета, как ключевого элемента организации визуальной среды города. И это не случайно, поскольку колористические особенности природной среды Кушвы, ввиду её географического местоположения, отличаются монохромной гаммой, что привело к достаточно тусклым цветовым решениям, используемым в архитектуре. В ходе анализа колористических особенностей искусственной и естественной среды, были выявлены основные цветовые пятна, присутствующие в городском пространстве (схема 2), на основе которых стала возможной разработка цветовой схемы нового объекта.

Таким образом, можно сказать, что в отделке фасадов многофункционального комплекса необходимо использовать специальные высокотехнологичные панели, способные менять свои цветовые характеристики в диапазоне заданных температур с учетом колористических особенностей времени года. Архитектурное решение данного варианта представляет собой композицию из двух крупных блоков, напоминающих чаши. Центральная часть каждой из них представляет атриумное пространство, перекрытое куполом. Между собой блоки соединены прогулочным пешеходным мостом, который позволит наслаждаться видами, открывающимися с берега городского пруда. Композиционная ось проходит вдоль линии пруда (рис.5).

Рис. 5. Вариант проектного решения с использованием колористических приемов

В заключение следует отметить, что при разработке архитектурного решения каждого из вариантов предусматривается создание такой функциональной зоны как музей-заповедник на территории старого Кушвинского железоделательного завода. Это позволит сохранить находящиеся на этой территории памятники индустриального наследия и создаст благоприятное пространство для культурного отдыха людей.

Таким образом, применяя комплексный подход к проектированию, основанный на использовании четырех принципов создания динамики, можно произвести качественную ревалоризацию заброшенной промышленной территории, т.е. вернуть ей исторический статус градообразующего центрального ядра, а также преобразовать и гармонизировать исторически-сложившуюся среду малого уральского города, обладающего ценным с точки зрения архитектуры историческим наследием, в целом.

Литература

1. Холодова Л.П. Архитектурная реконструкция исторически сложившихся промышленных предприятий. Учебное пособие. Москва, 1987. Темплан, поз. 159.

2. Сапрыкина Н.А. Основы динамического формообразования в архитектуре / Сапрыкина Н.А. Учебник для вузов. – М.: «Архитектура – С», 2005. – 312с.

Ненашева Ольга Александровна,
магистрант УралГАХА
Научные руководители:
кандидат архитектуры,
профессор Шипицына О. А.;
кандидат архитектуры,
доцент Конева Е. В.

Планировочная структура города — Студопедия

Поделись с друзьями: 

Планировочная организация города

Если функциональное зонирование отражает, прежде всего, различия в характере использования различных частей города, то планировочная структура города выражается во взаимном расположении основных функциональных зон и системе связей между ними. Планировочная структура города в значительной степени зависит от величины и построения транспортной структуры города. Транспортная инфраструктура не только фиксирует планировочную структуру города, но и во многом предопределяет ее последующее развитие.

При проектировании города необходимо выявить его «каркас» территории наиболее интенсивного освоения и сосредоточения наиболее важных функций, обычно связанных с центром города и главными транспортными магистралями. «Каркас» является наиболее ус­тной во времени основой пространственно-планировочной организации города. В обобщенном виде он фиксирует геометрию плана м самым предопределяет тенденции дальнейшего территориального развития города.

Необходимо учитывать, что элементы транспортной инфраструктуры жестко фиксированы в пространстве, и эта жесткость тем выше, чем выше класс коммуникации. В принципиальном плане можно выделить три вида планировочных схем города: радиально- кольцеву ю, шахматную и свободную (рис. 2.2).

Рис. 2.2. Планировочные схемы города: а — радиально-кольцевая; б — шахматная; в — свободная

Радиально-кольцевая (концентрическая) схема содержит два принципиально разных типа магистралей — радиальные и кольцевые.

Радиальные магистрали служат для связи центра города с перифе­рийными районами, а кольцевые улицы соединяют радиальные и обеспечивают перевод транспортных потоков с одного радиального направления на другое. Эта планировка позволяет гармонично рас­положить застройку вокруг центра, где сосредоточены (сконцентри­рованы) основные объекты общественной и деловой застройки. При такой планировке можно достаточно легко попасть в центр города. Достоинством радиально-кольцевой схемы является компактная фор­ма плана, при которой в наименьшей степени нарушается природное окружение города.

Шахматная схема, при которой улицы пересекаются под углом 90°, предполагает относительно равномерное освоение территории. Этот тип планировочной структуры широко использовался во все времена. Достоинством шахматной структуры является возможность равномерного распределения транспортных потоков. При такой пла­нировке легко осуществляется размежевание участков.

Однако большое число пересечений улиц увеличивает пробег транспорта, удлиняет поездки. Шахматная схема затрудняет форми­рование четко выраженного центрального ядра и системы центров жилых районов города.

Линейная (ленточная) схема является своего рода шахматной планировкой, сильно вытянутой в одном направлении. Объекты цен­тральной части города в таком случае располагаются вдоль основной магистрали или вдоль нескольких параллельных магистралей. Линейная схема обеспечивает близость к природному окружению и к иным транспортным магистралям. Такая планировка позволяет обеспечить удобное транспортное сообщение, сокращая затраты на передвижение. Однако, по мере роста города, с удлинением полосы застройки значительная часть территорий оказывается слишком большом удалении от центров различных рангов. Кроме того значительно увеличиваются расстояния между отдельными частями города.

В отдельных старых городах центральная часть может состоять тих и кривых улиц, не имеющих четкого геометрического рисунка. Такая схема называется свободной.

Основные принципы планировочной организации города:

— гибкость планировочной структуры, обеспечивающая беспрепятственное развитие города;

— дифференциация транспортных магистралей;

— организация эффективной системы обслуживания;

— создание экологической инфраструктуры города, включая иную систему зеленых насаждений;

— эффективное и экономичное оснащение города всеми видами инженерного оборудования;

— композиционные требования к плану города (развитие городского центра, районных центров в городе, создание привлекательного силуэта города и обеспечение зрительного восприятия его главных природных и архитектурных доминант).

При всех особенностях планировочной структуры, формирующейся на основе рассмотренных транспортных схем с учетом реальной обстановки, в городах (особенно крупных и крупнейших) могут быть выделены принципиально различающиеся территории по ме­стоположению зон в составе города.

Центр города — относительно небольшая центральная террито­рия города, в которой находятся участки административных зданий, культурные и деловые объекты, озелененные территории, площади, пешеходные пути, проезды и стоянки. В этой зоне сосредоточены наиболее выдающиеся в архитектурно-историческом отношении со­оружения.

Центральная зона, кроме ядра города, включает в себя близлежащую к нему интенсивно застроенную территорию, как правило, охваченную кольцом железных дорог, вокзалов, промышленных и складских территорий. По мере территориального расширения города эта зона все больше перестраивается, подвергается перепланировке, изменяет свой облик и приобретает функции центра.

Для нее также характерно значительное превышение численности дневного населения над ночным и постепенное снижение численности постоянного населения.

Внешняя зона — это территория города без пригородов, где со­средоточена основная часть населения. В Москве в состав этой зоны включается территория в пределах Московской кольцевой автодорог и Санкт-Петербурге — территория административно подчиненная без населенных пунктов, подчиненных его администрации. Пригородная зона объединяет окружающие город территории, формирование и развитие которых подчиняется его интересам.

Эта зона выполняет важную функцию организации отдыха населения города поддержания экологического равновесия, размещения ряда ктов коммунального хозяйства, внешнего транспорта. В пригородной зоне не размещают часть промышленных предприятий и населенных пунктов, непосредственно связанных с городом, а также в ней едятся резервные территории для развития города.

Размещение жилой застройки

Основными элементами планировочной структуры селитебной территории города являются жилые группы (жилой двор), микрорайоны (несколько жилых групп, объединенных культурно-бы­товыми объектами (КБО), жилые районы (несколько микрорайонов, объединенных общим центром районного значения) и планировоч­ные районы (несколько жилых районов, объединенных общим цен­тром городского значения).

Жилая группа состоит из расположенных рядом в определенном порядке нескольких домов. Несколько жилых групп, объединенных объектами общественного, культурно-бытового назначения повседневного обслуживания, образуют микрорайон. Микрорайоны размещают в пределах межмагистральных территорий.

Из нескольких микрорайонов, объединенных культурно-бытовыми объектами периодического обслуживания, формируется жилой район. Планировочное построение и композиция жилого района oпределяются его местом в плане города, природными условиями, общей композиционной идеей и исторически сложившейся застройкой. Важным фактором планировочной организации селитьбы является членение ее на межмагистральные жилые территории сетью город­ских дорог. Жилые районы и микрорайоны формируются в соответ­ствии со структурой межмагистральных территорий. При этом чем интенсивнее используется территория, тем больше требуется транспорта для ее обслуживания и тем больше она членится.

Планировочный район объединяет несколько жилых районов и комплекс объектов эпизодического обслуживания населения. В зави­симости от размеров территории города и общей планировочной структуры селитебная зона может формироваться как один или не­сколько планировочных районов.

Общим принципом формирования селитебной территории города является обеспечение максимальных удобств населению в реализации социально-культурных и бытовых потребностей при рацио­нальном использовании городских земель и других ресурсов.

Территориальное зонирование

В соответствии с Градостроительным кодексом в городских и сельских поселениях проводится территориальное зонирование. Оно основано на выделении зон поселения, объединенных функциональ­ным использованием, параметрами и ограничениями на их застройку.

Примерный перечень территориальных зон городских и сельских по­селений установлен в Градостроительном кодексе и включает в себя:

— жилые зоны;

— общественно-деловые зоны;

— производственные зоны;

— зоны инженерной и транспортной инфраструктур;

— рекреационные зоны;

— зонысельскохозяйственного использования;

— зоны специального назначения;

— зоны поенных объектов, иные зоны режимных территорий.

Жилые зоны — это зоны, предназначенные для проживания на­ция, а также для проживания в сочетании с отдыхом или с ведение индивидуального подсобного хозяйства.

Выделяют несколько типов жилых зон:

— зона усадебных и блокированных жилых домов;

— зона многоквартирных жилых домов до трех этажей;

— зона многоквартирных жилых домов в 4-5 этажей;

— зона многоквартирных жилых домов в 4-12 этажей.

В общественно-деловых зонах осуществляется межселенное городское или районное социально-культурное обслуживание, административное и хозяйственное управление, кредитно-финансовая и общественная деятельность. Общественно-деловая зона может разделяться на несколько видов: центральная, районная, местная учебная зона. Для каждого вида зон устанавливаются разрешения на сопутствующие и требующие специального согласования виды использования.

Зоны производственной застройки предназначены для разме­щения промышленных, коммунальных и складских объектов, обеспечивающих их функционирование объектов инженерной и транс­портной инфраструктур, а также для установления санитарно-защитных зон этих объектов.

Зоны инженерной и транспортной инфраструктур предназна­чены для размещения и функционирования сооружений и коммуника­ций железнодорожного, автомобильного, речного, морского, воздуш­ного и трубопроводного транспорта, а также инженерного оборудова­ния. Типы зон устанавливаются в зависимости от вида и параметров размещаемых сооружений и коммуникаций, а также ограничений на использование этих территорий с учетом обеспечения мер по предот­вращению вредного воздействия их на среду жизнедеятельности.

Рекреационные зоны предназначены для организации мест отдыха населения. Они включают в себя зоны открытых пространств, природных ландшафтов, территории лесопарков для организации отдыха населения и зоны дач.

И состав зоны открытых пространств входят парки, скверы, бульвары, прибрежные территории рек, используемые населением отдыха.

В зону природных ландшафтов входят парки, рощи, лесопарки, природные заповедники. Эти объекты предназначены для сохра­ни ценных природных особенностей и ландшафтов и одновременное стимулирование создания условий для отдыха населения города. Одним из условий их функционирования является минималь­но (действие на уязвимые элементы окружающей среды

Зоны лесопарков предназначены для сохранения природных особенностей территории и создании условий для полноценного отдыха населения.

В зонах специального назначения размещаются кладбища, крематории; полигоны бытовых отходов, объекты коммунального хозяйства с охранными зонами, а также иные объекты, использование ко торых несовместимо с использованием других видов территориальных зон или невозможно без установления специальных нормам и правил.

Зоны военных объектов и иные зоны режимных территорий предназначены для размещения объектов, в отношении которых ус­иливается особый режим. В этих зонах допускается размещение иных баз, городков, полигонов, аэродромов, иных объектов безопасности и космического обеспечения, военных образовательных уч­ений, предприятия, учреждения и организации, выполняющие задачи по обороне, безопасности и космическому обеспечению.

---

Понравилась статья? Добавь ее в закладку (CTRL+D) и не забудь поделиться с друзьями:  

---



моделей городской структуры | Городское строительство

В каждом городе имеется множество служебных, жилых и промышленных объектов. То, как эти услуги организованы по отношению друг к другу, мы называем городской структурой , или структурой землепользования.

Для описания этих структур используются три современные модели, основанные на наблюдениях за городом в Северной Америке , а также некоторые дополнительные модели, помогающие объяснить уникальные ситуации и древность. Однако важно отметить, что не каждый город попадает в одну из этих моделей. Эти модели пытаются объяснить более крупные организационные тенденции людей/услуг, наблюдаемые в существующих городах. Они не диктуют окончательную форму города. Другими словами, вы не можете использовать эти модели, чтобы решить, являются ли ваши улицы сетчатыми или неправильными, вы не можете использовать их, чтобы решить, является ли ваш город спланированным, круглым, квадратным или органическим по форме. Например, вы можете спроектировать сетчатый город, который подходит для любой из этих моделей! Форма города только влияет, не продиктовано вашей городской структурой.

Таким образом, мы можем заключить, что модель городской структуры — это скорее теория пространственных отношений, в которых товары, услуги и люди нуждаются и имеют друг друга в городе, а форма города — это ваше физическое воплощение этих идей.

Я объясню каждую модель, а затем укажу на TakeAways, или критически важное содержание и концепции , которые помогут вам принять решение и спроектировать свой город. Считайте, что это ваша версия TL:DR.

Итак! прежде чем мы углубимся в это, я хочу объяснить, что такое «ядро» города, в основном потому, что на него довольно часто ссылаются при обсуждении моделей. Ядро города — это район города , где наиболее сконцентрированы потоки людей, культуры, товаров, услуг, информации и т. д. . Часто считается центром бизнеса . Стоимость жизни здесь самая высокая, как и величина активности. Сегодня мы можем называть это « центр города ‘города, или узел ‘ или сердце ‘. Примерами в древности являются Агора в Афинах или Римский форум, а также центральный Лондон в современном. Города могут иметь одно ядро ​​или несколько, в зависимости от множества различных факторов.

Теперь, когда у нас есть представление о том, что такое ядро, давайте посмотрим на эти модели!

Концентрические зоны

В этой первой модели город организован в виде ряда колец , исходящих концентрически наружу от Ядра. Как вы можете видеть выше, это ядро ​​ города составляет все первое кольцо, за которым следует (2) кольцо промышленности и фабрики , (3) зона переход смешение жилья рабочего класса и промышленности, (4) рабочие – жилые дома класса , (4) средние – жилые дома класса и (5) пригородные зоны . При обычном применении вы можете увидеть это либо в игре, либо в прошлом во многих американских и европейских городах.

На практике в реальном времени эти зоны будут вторгаться друг в друга и должны реагировать на любые культурные влияния и требования, предъявляемые местностью. Как и для всех моделей, необходима разумная транспортная сеть (хорошие дороги, поезда и т.д.). Однако в модели концентрической зоны чаще всего транспортная система является дорогостоящей, и поэтому ее использование ограничено богатыми.

Ядро и внутренние кольца Чикаго

Эта модель была разработана социологом Эрнестом Берджессом в своем наблюдении за городами доавтомобильной индустриальной эпохи Америки года (в частности, Чикаго). Эта модель была основана на наблюдении (в то время) о том, что у бедных не было доступа или денег, чтобы каждый день въезжать в город и выезжать из него (потому что транспорт стоил дорого!), в то время как более богатые хотели свежего воздуха и пространства.

Вот наложенная концентрическая модель Чикаго, которую Бёрджесс наблюдал в 1920 году:

Если вам интересно посмотреть, как Чикаго развивался в течение 100 лет, на этом сайте есть действительно отличные изображения и краткий обзор! Если вы посмотрите, обратите внимание, как каждый год Чикаго расширяется концентрически наружу, как и железная дорога. На этом анимированном графике показаны изменения средних доходов за последние 40 лет, где вы все еще можете увидеть наблюдения, сделанные Берджессом: сильный экономический центр, окруженный более бедной промышленностью и жилыми домами рабочего класса, а затем средние и высшие классы всегда остаются еще дальше. наружу.

Первый вывод : Эта модель действительно отражает влияние ядра , будь то деловая, законодательная или религиозная. Ядро — это основной организационный компонент города. — знание того, где находится ваше ядро ​​(или ядра) в вашем городе, поможет вам принять решение о следующих важных шагах.

Хотя эта модель была разработана с учетом раннего индустриального города, где была сосредоточена бедность в центре города и богатые внешние пригороды, вы всегда можете настроить эти отношения и определения колец при строительстве собственного города. И эти отношения различны, в зависимости от города, на который вы смотрите. Легко привести доводы в пользу богатого внутреннего города, окружающего ядро, с производством и бедностью по направлению к внешним кольцам (см.: Нью-Йорк, см.: Древний Ахен).

План города Ахена (Посмотрите здесь в высоком разрешении!!)

Районы/секторы с центральным узлом

Эта модель также имеет одно ядро, с социальными группами и отраслями, расположенными вокруг него в виде серия секторов или районов , которые в большей степени определяются их связью с основными транспортными линиями. В некотором смысле это просто эволюция концентрической модели, когда по мере появления более сложной и доступной транспортной сети город тоже реагирует.

Урок здесь в том, что форма города следует за линиями общественного транспорта, и вам нужно подумать о том, кто пользуется этими линиями: Промышленность? Жители с низким доходом? Пассажиры? Кроме того, районы с более высоким доходом, как правило, располагаются на возвышенностях, простираясь вдоль непромышленных берегов рек, а также вдоль транспортных путей и обычно в сторону открытой местности. Эта модель также признает, что есть жители с высокими доходами, заинтересованные в том, чтобы жить рядом с ядром.

Примером может служить Сандерленд, Англия, как показано на схеме ниже; читайте здесь. Ватерлиния здесь является основной транзитной линией, и вы можете видеть, как промышленность окружает этот водный путь. Низшие классы, в свою очередь, прижимаются к индустриальному поясу, где они находят источник работы. Средний и высший классы расширяются в сторону открытого пространства, но все еще имеют относительный доступ к CBD (Центральному деловому району/ядру)

Второй и третий вывод: Эта модель немного более реалистична, когда речь идет о более промышленно развитых городах. . Люди и промышленность почти всегда следуют транзитным системам.   Это не означает, что у вас не может быть нескольких транспортных систем. Может быть, есть одна железнодорожная линия для промышленного использования и одна для пригородных поездов? Может быть, у вас есть несколько крупных общественных бульваров для экипажей, используемых в основном торговцами, и пешеходные дорожки для богатых и ответвления для жителей с низким доходом? Служебные дороги и торговые улицы?

Эта модель также признает, что человека всех классов дохода любят живут ближе к работе.

Я добавляю карту Брюгге, хотя он никогда не подвергался никакой индустриализации. Здесь вы можете увидеть, как город расширился по основным транспортным линиям и водным путям — больше всего вдоль основного водного канала, который, как оказалось, окружает значительное количество промышленности по мере продвижения на север.

Районы/секторы с несколькими ядрами

Эта модель утверждает, что города состоят из нескольких ядер- религиозные ядра, промышленные ядра , бизнес-ядра, культурные ядра, и т. д. Вокруг каждого из этих ядер конгломерат сопутствующих услуг. Например, ядро ​​университета может привлекать хорошо образованных жителей, пиццерии и книжные магазины, тогда как аэропорт может привлекать гостиницы, жилые дома для малоимущих и склады. Несовместимые действия позволят избежать кластеризации в одной и той же области. (1)

Это очевидное подтверждение того, что различные функции требуют различных удобств . Но это также то, что город требуется действительно мощная транспортная инфраструктура . Скорее всего, это система, которая будет существовать в больших масштабах, где есть автомобили или какой-либо другой вид скоростного транспорта.

Лос-Анджелес — отличный тому пример, ведь город такой большой. Можно даже привести аргументы в пользу Нью-Йорка — с ядрами вокруг Уолл-стрит, Таймс-сквер, Центрального парка и центра Бруклина — хотя современный Нью-Йорк немного сложнее, когда дело доходит до анализа формы из-за всего планирования и регулирования, которые повлияли на развитие во времени.

Четвертый и пятый выводы: Большие города, как правило, имеют несколько ядер.   Рассмотрите ядра для религии, культуры, этнического происхождения, бизнеса и торговли, классов и правительства. Хотя для всех них может быть одна центральная притягивающая сила, все они, скорее всего, также имеют свои собственные центры действия. Кроме того, различных ядра/функции требуют разных удобств и используются разными пользователями.

Garden City by Howard

Дополнительные модели и конструкции

Итак, предыдущие три были задуманы при изучении городов Северной Америки. Таким образом, вы можете обнаружить, что это не всегда применимо к Европе, современным трем мирам и другим местам. (если применять вообще , эти города могут подойти). Я хочу кратко коснуться и некоторых других паттернов и моделей.

Нерегулярный / органический узор

Фавела, Рио-де-Жанейро, Бразилия

Скорее всего, вы увидите, как это происходит сейчас в странах третьего мира, где нет рифмы или причины в отношении того, что строится, где и люди строят для себя. есть номер o четкий план расширения – это происходит само собой, когда население в этом нуждается. Форма города может принимать любой вид, отрасли могут быть довольно сильно перемешаны (так что действительно есть полная бесплатная для всех), но вы все равно, скорее всего, увидите разделение на высокий и низкий доход.

Запланированные модели

Бразилиа, Бразилия

Я хотел включить запланированные города, потому что они постоянно появляются на протяжении всей истории. Запланированный город часто продукт планировщика, который берет городскую структуру (существующую или изобретенную) и позволяет ей определять форму города. Эти типы городов использовались в течение тысяч лет — с преднамеренным преднамеренным зонированием, землепользованием, ритуалами, управлением и критическими городскими системами.

Мы подробно рассмотрим их позже в отдельных статьях. Но вывод здесь заключается в том, что, если вы хотите, вы можете взять (или спроектировать) любую городскую структуру / модель и позволить ей информировать все ваши решения о размещении жилья, улиц, инфраструктуры и коммуникаций. Город может быть полностью предвзятым, и есть примеры спланированных городов, существовавших тысячи лет назад.

Тимгад, римский город, 100 г. н.э.

Мохенджо-Даро, 2600 г. до н.э. легко опознаваемая структура города сегодня (хотя многие могут в целом вписывается в одну из моделей выше). Эти города часто развивались из ранее крупных городов или портов, и их границы постоянно расширялись.

Первоначально многие из них были построены для пешеходов (по сравнению с более современными городами Северной Америки для тележек, автомобилей и торговли). Их форма и центры также во многом определяются их оригинальным крючком — исламские города, как правило, сосредоточены вокруг религиозных оснований, тогда как многие города в Англии сосредоточены вокруг своих портов и рек. Со временем они расширились, включив в себя другие сервисы и, возможно, другие ядра, но этот «старый город» по-прежнему существует и активен.

Вынос? Все города со временем развиваются.   Чем дольше существует город, тем больше вероятность того, что в игре будет несколько дизайнеров, ядер и идеологий планирования, тем больше вероятность того, что вы будете иметь смесь современной и древней инфраструктуры и материалов (грязь, булыжник, и мощеные дороги). все в радиусе, например, или старый город против нового города). Кроме того, 90 003 старых города с большей вероятностью будут удобными для пешеходов, а 90 004 – с улицами, площадями и общественными местами, предназначенными только для пешеходов.

На этой карте Брюгге вы можете увидеть старый город розовым цветом и новые городские границы зеленым цветом, которые растут вдоль основных транспортных путей.

Милан, 1600-е годы

И за его пределами….

Эрих Кеттельхут – Метрополис

Концепция Готэм-сити Антона Ферста и Найджела Фелпса история и глубокие тайники сети. В конце концов я коснусь некоторых из них, но что касается общей структуры города, это должно быть хорошим местом для начала. Поймите, что вы можете создать свою собственную структуру города и логику вещей. Эти модели выше основаны на наблюдаемой реальности здесь сегодня на этой земле.

Общие выводы:

• Эти структурные модели являются упрощенными способами рассмотрения того, что в конечном счете является очень сложными системами. Это хорошее место для начала, если вы не знаете, с чего начать, но не бойтесь иметь аномалии и , чтобы ваш город также органично рос . Ни один город, существующий сегодня, не может идеально вписать в любую из этих моделей, и ваш не должен 🙂  Комбинируйте, сочетайте и заставляйте работать
• Эти модели не полностью определяют форму.   Форма города, узоры улиц и архитектура оставлены на ваше личное усмотрение. Например, вы можете спроектировать город с сеткой для любых из этих моделей.
• У вашего города есть история, и вам нужно ее знать, если вы собираетесь его проектировать. Как и выше, сколько лет городу? Он начинался как город (заранее задуманный) или изначально был городом? Был ли это ряд деревень и городов, объединенных путем расширения или завоевания? Было ли много дизайнеров на протяжении многих лет или только один? Или нет?
• Знай профиль своего города. Какова его главная приманка-религия? коммерция/торговля? законодательный? Это поможет вам идентифицировать ядра города.
• Люди и промышленность почти всегда следуют транспортным системам.
• В городах бедняки с большей вероятностью будут жить рядом с местом работы , когда существует плохая/неэффективная/несуществующая/дорогая транспортная система. Вот почему в Нью-Йорке, например, жители со средним и низким доходом живут в внешние районы, , потому что транзит дешев и эффективен!
• Свежий воздух, простор, хорошее освещение привлекают состоятельных . Если вы хотите, чтобы они были в вашем центре, то, возможно, ваш центр оформлен в стиле города-сада, закрытого типа или тому подобное.
• Богатые не хотят жить рядом с жильем с низким доходом, как правило, из-за его низкого качества, и они не хотят жить рядом с промышленностью.
• Старые города более удобны для пешеходов , Современные города более удобны для общественного транспорта
• Все города развиваются с течением времени и могут переключаться между моделями в ходе этой эволюции.
• « смешанный доход» жилые районы естественно необычные , , но они существуют и часто планируются и реализуются в соответствии с законом.
• Зная , что такое ваша транспортная система и где проходят ваши важные артерии, вы сможете спроектировать структуру своего города.
• У разных отраслей и услуг разные потребности , как с точки зрения предложения рабочей силы, предложения услуг, так и доступа к транзиту. Об этом мы поговорим в следующей статье!

Упражнения и вопросы

Следующие вопросы помогут вам определить форму вашего города.

1. Когда был основан ваш город?
2. Какие основные топологические особенности пересекают ваш город?
3. Ваш город задумывался как город или вырос из города? Если он вырос из города, у вас, вероятно, будет район «старый город» или какой-то индикатор старого. Вы также будете скорее всего скорее всего, хотя и не всегда, ваше ядро ​​находится где-то в этом старом городе. Его инфраструктура также будет немного более грязной, и город, скорее всего, станет более удобным для пешеходов.
4. Произошло ли обновление города? — В частности, крупные проекты по защите или пополнению различных частей города. Города, в которых осуществляются масштабные проекты обновления городской застройки, часто сталкиваются с изменениями в том, где их население живет и ведет бизнес.
5. Насколько большой город? — Площадь и население?
6. В какой век технологий был построен ваш город? — Например, в городах, построенных до автомобилей, как правило, были маленькие улицы и пешеходные дорожки (вспомните крошечные извилистые улочки, подобные этой в Тольдео), в то время как города, построенные для автомобилей, имеют тенденцию быть немного более разнесенными, с на каждые улиц. быть доступным для автомобиля. Вы просто не получите эти крошечные моталки в городах, спроектированных или задуманных в постиндустриальную эпоху.
7. Какая инфраструктура доступна сегодня? – в каком веке технологий вы находитесь? Тележка и вагон? Поезда? Легковые автомобили? Космические корабли? Все это необходимо учитывать, и форма вашего города должна измениться с момента, когда он был впервые построен, до сегодняшнего дня (или нет. См.: Венеция)
8. Какая у тебя городская крючок? Культура, развлечения и туризм? Торговля и банковское дело? Административная деятельность? Религия? Это поможет вам выяснить, каковы ядра вашего города. Вы можете иметь один, несколько или все из них важными, если хотите. Но будьте осторожны, слишком сложное может быть грязным. Все это конечно будет ли существовать в вашем городе на каком-то уровне, но здесь вам нужно решить, кто из самый большой водитель (водители). Мы обсудим это подробно позже.
9. Какие основные отрасли промышленности работают в вашем городе? Нужны ли им свои районы? Есть ли у них топографические потребности? К каким службам они должны быть примыкают? Например, мясник в средневековом городе, вероятно, должен быть ниже по течению от жилых домов, чтобы их загрязнение не влияло на питьевую воду. Университет, скорее всего, будет создан рядом с городским архивом или библиотекой. Фабрики, на которых используется дешевая рабочая сила, также, вероятно, близки к жилью для малоимущих. и т.д. и т.п.
10. Каково социальное расслоение в вашем мире/городе? Богатые ненавидят бедных или жалеют их? Сколько классов или уровней в вашем обществе? Смешиваются ли они или избегают друг друга? Есть детские дома? Трущобы? Места, куда не может или не может пойти каждый класс?
11. Какое расовое расслоение в вашем мире/городе? Во многих городах люди разного этнического и расового происхождения стремятся держаться вместе, особенно иммигранты. Посмотрите на Нью-Йорк: традиционно для обслуживания мигрантов появлялись следующие районы: Маленькая Италия (итальянцы), Гарлем (афроамериканцы), Испанский Гарлем (мексиканцы), Чайнатаун ​​(китайцы), Файв-Пойнтс (ирландцы) и т. д. В вашем городе, вероятно, есть какая-то версия этого тоже.
12. Существуют ли какие-либо важные церемонии, которые признаются всеми слоями населения?  Например, у вас есть город, в котором всякий раз, когда коронуется новый король, проводится большой парад. Скажем, король коронуется в главной церкви, а затем возвращается через город в свой замок (вплоть до другой стороны города). Тогда имело бы смысл, чтобы эта церковь соединялась с замком главным бульваром . Поэтому выясните, есть ли у вас какие-либо важные церемонии, религиозные или военные праздники и т. д., и решите, должен ли ваш город реагировать соответствующим образом.
13. Есть ли какие-либо крупные дороги, ведущие в город или поблизости? Скорее всего, они должны пересекать ваш город, потому что большинство крупных городов являются точками пересечения дорог, промыслов, культур и т. д. Эти дороги также станут вашими основными бульварами, транзитными путями и т. д.

Дополнительное чтение и источники:

1. Берджесс Э. У. (1924) «Рост города: введение в исследовательский проект» Публикации Американского социологического общества, 18:85-97
2. Hoyt H (1939): «Структура и рост жилых кварталов в американских городах», Вашингтон, округ Колумбия; Федеральное жилищное управление
3. Харрис С.Д. и Уллман Э.Л. (1945), «Природа городов» Анналы Американской академии политических и социальных наук 242: 7-17
4. Родвин, Л. (1950) «Теория жилищного роста и структуры», Apprasial Journal , 18, стр. 295-317
5. Харрис, Чонси «Природа городов» http://www.jstor.org/discover/10.2307/1026055?uid=8305256&uid=3739832&uid=69&uid=2&uid=3&uid=8305240&uid=62&uid=3739256&sid=21104557850137
6. Жан-Поль Родриг, Модели городского землепользования в Городское землепользование и транспорт
7. Модель городского землепользования Хофстра Burgess http://people. hofstra.edu/geotrans/eng/ch6en/conc6en/burgess.html
8. Подробнее о структурных моделях, появившихся в британских и европейских городах, можно прочитать здесь.

Вот так:

Нравится Загрузка…

Эволюция пространственной структуры города

Эволюция пространственной структуры города

Пространственная структура города учитывает размещение различных видов деятельности в центральных районах и периферии . Центральный район представляет собой группу основных и / или центральных видов деятельности, а наиболее важный центральный район города обычно обозначается как центральный деловой район (CBD). Основные виды деятельности — это виды деятельности высшего порядка в городской пространственной структуре, а именно третичные и четвертичные виды деятельности, связанные с управлением (головные офисы, финансы и страхование) и потреблением (розничная торговля). Они обычно выигрывают от высокого уровня доступности для рабочей силы и клиентов. Основная деятельность сосредоточена на функциях производства и распределения с такими видами деятельности, как складирование, производство, оптовая торговля и транспортировка. Они требуют хорошего уровня доступности, но им требуется больше земли, чем основная деятельность. Периферийные виды деятельности в основном связаны с проживанием или обслуживанием местных нужд.

Каждый город имеет свою историю, но можно вывести общий общий процесс в эволюции городской пространственной структуры:

• (А) Доиндустриальный город . Для городов, существовавших до промышленной революции, центральный деловой район был ограничен небольшой частью города, как правило, рядом с набережной, рынком и / или местом религиозного или политического значения. Это были места, где происходили крупные сделки, в том числе на рынке, и, следовательно, требовались финансовые, страховые, складские и оптовые услуги.
• (Б) Механизированный город . С промышленной революцией пришло массовое производство и потребление. Это привело к появлению отдельной части розничной и оптовой торговли в центральном деловом районе, в то время как производство было расположено за пределами ядра. Основные терминалы, такие как порты и железнодорожные станции, также были расположены недалеко от центра города и способствовали централизации города. Управление этой расширяющейся деятельностью также создало растущую потребность в офисных помещениях, расположенных рядом с традиционными местами финансового взаимодействия. По мере того, как в первой половине 20-го века назревала промышленная революция, основные транспортные оси направлялись от центральной части к периферии.
• (C) Мобильный город . Во второй половине 20 века промышленные предприятия массово перемещались из центральных районов в пригороды, оставляя место для расширения административной и финансовой деятельности. Таким образом, центральный деловой район стал объектом значительного накопления финансовой и административной деятельности, особенно в крупнейших городах, поскольку несколько корпораций стали многонациональными предприятиями.