Детройтское барокко: Плавниковый стиль — Википедия – «Автомобильное Барокко» — часть 1.

"Автомобильное Барокко" - часть 1.

Для перехода на заглавную статью данной странички, с рассказом об авторе, обращайтесь по ссылке:
http://chebatkov.livejournal.com/11145.html

ТЕПЕРЬ ПРИСТУПАЕМ К ТЕМЕ НАШЕЙ СТАТЬИ:

««Детройтское барокко» и аэрокосмические мотивы в технической эстетике середины ХХ века
на примере автомобильного дизайна».

Лекцию по данной тематике (неполный вариант) Вы можете видеть по следующей ссылке:

или

http://vk.com/video172743694_162887318

...

Представляю и более новые варианты лекционных занятий по данной теме:


...

ПРЕАМБУЛА ИЛИ ВВОД В ТЕМУ:

Мне бы хотелось для начала дать некоторое кратенькое напутствие читателям данной статьи, это будет своего рода «ключ» к пониманию того, как она выстроена.
Итак, по ходу статьи нам придётся иметь дело с такими, уже знакомыми Вам словами, а точнее терминами, как: эстетика, мода, стиль и дизайн. С этими понятиями Вы, должно быть, уже достаточно хорошо знакомы по прошлым занятиям, связанным, в основном, со стилями и направлениями в архитектуре, живописи, графике и декоративно-прикладном искусстве.

Данное же повествование нам бы хотелось вести в довольно свободной манере, которая будет лишь больше способствовать усвоению материала. Ну что ж, начнём с американского пути развития, а затем продемонстрируем советскую модель практически такого же стилистического эволюционного пути…

Закройте глаза и произнесите слова: «Американский автомобиль». Что вам первым приходит на ум? Наверняка, большой и рычащий многолитровым… простите, многодюймовым двигателем маскл-кар? Или, может, сверкающий отполированным до блеска «хромом» кабриолет с огромными хвостовыми плавниками? Угадал?!
О мускулистых машинах мы с вами ещё поговорим, а сегодня зададимся вопросом: какого чёрта американцев потянуло на увешанные «хромом», вычурные, порой аляповатые,
но такие блистательные автомобили эпохи «Детройтского барокко». Думаете, дело в том, что главе «Центра эстетики и цвета» GM (General Motors) Харли Эрлу понравился самолет P-38? Как бы не так! Но не волнуйтесь, мы вам всё расскажем и разложим по полочкам. Итак, начнём наше удивительное путешествие в мир рок-н-ролла, первых цветных телепередач, космической гонки и самых удивительных машин в американской истории. Название стиля, которое мы упоминаем, имеет свои корни в имени американского города Детройта – колыбели данного направления и самого производительного места, в смысле выпуска автомобилей, того времени…

Вот тут-то и следует сделать небольшую остановку и сказать о том, что же такое, собственно, техническая эстетика… Технической эстетикой называют комплекс представлений об удобстве и красоте, а также эргономичности (наиболее целостного и комфортабельного сопоставления с человеческим телом тех или иных бытовых приборов, транспортных средств и т.д.), который используется при кустарном, штучном и промышленном производстве каких–либо товаров массового потребления: от автомобилей до детских игрушек. Институты, занимающиеся выработкой ГОСТов (Государственных Стандартов) для производства тех или иных вещей, всегда учитывают все рекомендации научно-исследовательских институтов технической эстетики.
По мере повествования мы с Вами выйдем непосредственно на аэрокосмический стиль и всё, что с ним связано, но сначала немного увлекательной истории в свободном стиле изложения…  

«Смерть в «Жемчужной бухте»:

     Все началось задолго до 50-ых годов прошлого века. Чтобы понять, где прячутся истоки «Детройтского барокко», нужно перенестись в то солнечное гавайское утро, когда теплый ветер щекотал загорелые щеки жителей острова Оаху, теплые воды Тихого океана мирно бились о белый песок, а летчики императорского флота Японии уже готовились обрушить на Перл-Харбор тонны смертоносного железа. В то утро, 7 декабря 1941 года до США докатилась Вторая Мировая Война. Она не только принесла гибель тысячам американских солдат, моряков и летчиков, но и заставила остановиться конвейеры всех без исключения автомобильных заводов страны. Новинки 1942 модельного года, начавшегося по традиции 1 сентября года текущего, отправились в бессрочный отпуск. Стильный Packard Clipper, монументальный Cadillac Series 61 и авангардный De Soto с убирающимися фарами - все эти новинки сезона 42-го года уступили место бомбардировщикам B-25, танкам Sherman и прочей военной технике.

            

 Через четыре года Америка вышла из войны с военными базами по всему Тихоокеанскому региону, ядерной бомбой и половиной мира в качестве младших союзников в придачу. Героям войны хотелось скорее любить своих подружек, зарабатывать деньги и жить в комфорте и достатке. Война не принесла США разрушенных городов, выжженной земли

и миллионов погибших. Она дала Америке деньги. Много денег. Контрибуция поверженных Германии и Японии, трофеи, плата за ленд-лиз - американская казна пухла от денег. Разбогатевшие на военных заказах заводы были готовы дать американцам все, что они пожелают. США вступали в эру безудержного потребления. Невиданное со времен «Ревущих 20-ых» благополучие возвращалось.

Что же могли предложить торопившимся жить клиентам автомобильные концерны? Немногим больше «дырки от бублика!» Во-первых, многие заводы просто не успели перестроиться с военных рельс, а во-вторых, даже те, кто возобновил производство автомобилей, выпускали старые добрые «рыдваны» конца 30-ых! Повезло тем, кто в 1941 году запустил в производство достаточно передовые машины вроде упомянутого выше De Soto, их машины все еще выглядели свежо. Многие не могли похвастать таким современным дизайном. Покупатель, естественно, предпочитал то, что посвежее. Неудивительно, что на вершине успеха оказались автомобили Buick.

  В 1941 году Buick, как и другие отделения GM, подготовил новый автомобиль. Речь шла о Roadmaster очередного поколения. За короткий модельный сезон того года клиент не успел распробовать новинку. Но менеджеры Buick смекнули, что клеймо «designed in 1941» просто так не смыть. Поэтому стилистам было дано задание освежить дизайн авто. Пара новых хромированных деталей, иная решетка радиатора, и перед нами засверкала новая модель 1946 модельного года. Конечно, это был обман, но клиенты были готовы обманываться. По итогам года отделение Buick обошло по продажам и дорогой Cadillac, и предназначенный для среднего класса Oldsmobile, и недорогой Pontiac, заняв второе место в концерне. Лишь совсем уж пролетарский Chevrolet остался впереди. Пример Buick показал конкурентам, что новые модели нужны как воздух, пусть даже новыми они будут только на бумаге. А как выдать старый автомобиль за новый, переделав его в кратчайший срок без значительных денежных вливаний? Надо просто немного его украсить. Молдинги, эмблемы, хромированные украшения, новые цвета - в ход шла любая мелочь. Именно необходимость не уступать в новизне никому из конкурентов стала одной из причин появления «Детройтского барокко.»


  
 Второй причиной стала необходимость кардинально изменить все модели всех отделений концернов. Не будем забывать, что General Motors насчитывал в те годы 5 отделений в США (и еще Opel/Vauxhall в Европе), Chrysler -  4, а Ford – 3. Тем не менее, каждое отделение имело по две модельные линейки, состоявшие из седана, купе, кабриолета и универсала. И каждому требовался свой собственный стайлинг. Откуда взять ресурсы на разработку и запуск сразу 10 абсолютно новых моделей? Неоткуда! А раз так, то выход мог быть только один – унификация. Да-да, уже тогда ведущие концерны выпускали соплатформенные автомобили. Тем более, абсолютное большинство машин были рамными, что облегчало задачу конструкторов. Создал крепкую раму, длину которой можно легко варьировать, три базовых кузова, пару моторов, какую-нибудь одну модную инновацию,

и перед нами новая линейка машин!

Искусство маскировки:

   Всё хорошо, вот только как сделать так, чтобы клиент не сомневался: Cadillac – это Cadillac, а Chevrolet – это Chevrolet? Для начала неплохо бы правильно распределить кузова, которые американцы называют куда более сексуальным словом body. GM, перед которым стояла наисложнейшая задача в силу наибольшего числа брендов, создал три «тела»:
А, B и C. Самый компактный кузов A достался младшим в семье – Chevrolet и Pontiac. Кузов B разделили Oldsmobile и Buick, а гигантское С-body получил в единоличное пользование Cadillac. Так что дорогие автомобили были попросту больше, чем дешевые. Логично, что им доставались и наиболее мощные моторы. То же касалось и новых технологий. Но дизайн-то должен был выдавать родство с потрохами. Усугублялась ситуация еще и тем, что изначальное распределение сразу было нарушено. Очередной Roadmaster был построен на основе кузова С, предназначавшегося только для Cadillac. И как было объяснить покупателю, что Cadillac стоит своих денег, что нет смысла покупать точно такой же, но более дешевый Buick?

 Спасти положение могла только искусная маскировка. И это стало второй причиной того, что за 1950-ые годы на американские автомобили вылили тонны хрома, а мелким элементам декора уделяли чуть ли не больше внимания, чем общему дизайну автомобиля. Между тем, клиент уже подсел на эту иглу помпезности и украшательства. Теперь статус автомобиля определялся не только размером, мощностью и оснащением, но и количеством «рюшечек» и «завитушек» в их автомобильном эквиваленте. Процесс был запущен и «Детройтское барокко» было уже не остановить.

   Но по описанному выше сценарию работали все. Каждый год каждый производитель обновлял свою модельную гамму, законно украшая рекламные брошюры словом new.
Но как же оказаться новее нового? Как же завладеть умом и сердцем покупателя? Детройтские дельцы быстро смекнули, что клиент не дурак и легко отличит действительно молоденькую красотку от увешанной бижутерией старухи. Так появилось выражение all-new, полностью новый. Кстати, в Америке до сих пор принято каждый год вводить в цветовую гамму новый колер, пересматривать комплектацию и гордо величать автомобиль the new 2011 Lincoln Navigator! Словосочетание all-new, - вот что означает новизну в нашем понимании этого слова.

                     

  Поэтому цикл жизни американского автомобиля выглядел следующим образом. Через год после появления на свет машину ждала смена макияжа. Сейчас такие изменения мы назвали бы фейслифтингом. Спустя еще один год следовал полноценный, заметный глазу рестайлинг. Следующий год – и новый фейслифтинг. На четвертый год уже можно было ждать полностью новую модель. В особых случаях, уже на третий год следовала смена поколений. Так случилось в 1959 году с Chevrolet Impala. Как же дизайнерам удавалось так удачно маскировать технически одинаковые машины, обновлять их каждый год, придумывая все новые и новые элементы дизайна? Неужели им хватало просто пары молдингов, да нового цвета? Конечно же, нет. Ведь набиравший силу аэрокосмический стиль позволял очень свободно играть с формой.

Через тернии к звездам:

     Незадолго до налета на Перл-Харбор в американские авиационные части поступил чудаковатого вида самолет. Его фюзеляж заканчивался сразу за кабиной пилота, зато справа и слева от кабины располагалось два полноценных фюзеляжа с мотором и полноценным хвостовым оперением. Возникало ощущение, что в небе столкнулись два обычных истребителя, и расплавленный в огне пожара металл их крыльев и оперения слился и, затвердев, создал такое вот непонятное летательное средство. Самолет этот назывался Lockheed P-38 Lighting и был тяжелым истребителем. Он снискал немалую славу за годы войны. Именно на P-38 воевали самые успешные летчики в истории ВМС США Ричард Айра Бонд и Томас Макгуайр, а также великий писатель Антуан де Сент-Экзюпери. Легенда гласит, что глава «Центра эстетики и цвета» Харли Эрл увидел на аэродроме тогда еще перспективный Lighting и был настолько поражен, что избрал именно этот самолет объектом своего вдохновения на долгие годы.



 Вообще Америка, да и весь мир в те годы "заболел" авиацией и космонавтикой. 14 октября самолет Х-1 преодолел звуковой барьер, и понеслось… Каждый новый самолет X-серии был все быстрее и быстрее, реактивные двигатели изменили представления о скорости и расстоянии, а новые задачи, встававшие перед конструкторами, заставляли их придавать самолетам все более и более стремительный вид. Вовсю разворачивалась битва за космос. В 1957 году Советский союз вывел на орбиту первый искусственный спутник Земли. Затем последовали полеты животных, ну а в 1961 году вокруг Земли облетел Юрий Гагарин. Именно в этот период фары и хромированные детали кузова автомобиля вместе с плавниками и всевозможными килями начинают всё больше приобретать черты ракетных деталей, элементов и сопл, из которых вырывается пламя…
Не удивительно, что аэрокосмический стиль в автомобильном дизайне так полюбился сначала американцам, а потом и всему миру. Действительно, ведь хвостовые плавники имели не только Cadillac Eldorado, Chevrolet Impala и Chrysler New-Yorker, но и Москвич-412 (подробнее об этом мы поговорим чуть ниже), Opel Record, Ford Taunus, целая плеяда Mercedes-Benz и даже несколько моделей Ferrari. Появились плавники на автомобилях Cadillac 1948 года в ходе очередного «обновления». И это было очень кстати, ведь автомобили 61 серии выпускались с 1941 года и выглядели достаточно консервативно. Главным изменением за это время стало появление цельного лобового стекла вместо старомодного разделенного на две плоские половинки. А тут такая оригинальная идея, как хвостовые плавники! Так у Cadillac появилась своя фирменная черта, которую, однако, конкуренты не собирались копировать. В Детройте тогда каждый пытался найти свой стиль. Chrysler сотрудничал с ведущими итальянскими кузовщиками из Ghia и Touring Superleggera, Studebaker нанял гения аэродинамики Раймонда Лоуи, который попытался придать автомобилям сходство с пулей, а Hudson сделал свой Hornet вообще ни на что не похожим.

   Изменилось всё в 1955-ом. Ушли в прошлое надутые, как животы буржуев на советских карикатурах, капоты, появились панорамные стекла, в производство пошли первые седаны с кузовом типа хард-топ, а хвостовая часть Chevrolet, Buick, Oldsmobile, Pontiac, Ford и Mercury была украшена плавниками, которым мог позавидовать сам Cadillac. Следующие 5 лет американские дизайнеры окончательно потеряли над собой контроль. Плавники росли в длину и высоту. Менялась их форма и наклон. Задние фонари стремились сделать похожими на сопла реактивных двигателей. Количество хрома превышало все разумные пределы. Уже в 1957 году Верджил Экснер создает новый стиль Chrysler под названием Forward Look, который отличали… правильно, плавники. Апогеем аэрокосмического стиля считают Cadillac Eldorado 1959 года. Высота его плавников чуть-чуть не дотягивала до полуметра. Между тем, на автомобильных салонах демонстрировались настоящие плавниковые монстры. General Motors шокировал публику истребителями на колесах под брендом Firebird, умиравший Packard громко хлопнул дверью, показав концепт Predictor, а Lincoln заглянул в будущее с прототипом Futura.

   К концу десятилетия «Детройтское барокко» с аэрокосмическим вкусом окончательно сформировало список обязательных элементов. И огромные хвостовые кили были лишь одним из ингредиентов. Не стоит забывать о прикрытых накладками задних колесах, широких молдингах, разделявших части машины, покрашенные в разные цвета, козырьки-«брови» над сдвоенными передними фарами, массивные бампера причудливой формы - это было абсолютно у всех. И именно все эти элементы позволяли делать машины непохожими друг на друга, ведь те же фары можно было расположить вертикально, горизонтально, а можно было и диагонально.    

              

 «Ярмарка тщеславия» продолжалась недолго. В 1958 году грянул кризис перепроизводства. Оказалось, что американцы устали тратить деньги на автомобиль каждые два года. Кредитные программы только набирали ход (за два года до этого Ли Якокка как раз предложил программу «56 за 56». $56 долларов в месяц за машину 56-го года), поэтому рынок ужался практически вдвое. Наступала пора экономить. Все больше молодых американцев выбирало дешевый VW Beetle или Transporter. Машины 1959 года уже были разработаны, поэтому-то они и стали вершиной барокко и аэрокосмического стиля, но участь их была предрешена.

 В 1960-ом задние плавники на Cadillac стали куда меньше, а в 1961 году, сменивший Эрла Билл Митчелл убрал большую часть декоративных элементов. Пропали «брови», панорамное стекло, молдинги, бампер превратился в обычный хромированный брус, а плавники вернулись к состоянию 55-го года. К середине следующего десятилетия о бурном прошлом напоминали только вертикальные задние фонари. Наступала эра прагматизма. Символом десятилетия стал Lincoln Continental, в котором убили Джона Кеннеди. Дизайн этого автомобиля практически не менялся с 1961 по 1969 годы. Кроме того, позднее барокко попросту изживало себя. 158 хромированных квадратиков на решётке Buick, призванных создавать максимальное число солнечных бликов, - это, согласитесь, перебор. По-настоящему красивых машин в позднем барокко было мало. От большинства дурновкусием несло за версту.

Детройтское барокко Википедия

Примеры плавникового стиля — в Америке…

Плавниковый стиль, также «аэростиль», «детройтское барокко» и другое — общее условное название течений в автомобильном дизайне, существовавших на рубеже пятидесятых и шестидесятых годов XX века. Этот стиль относительно широко использовался со второй половины пятидесятых до середины шестидесятых годов, хотя отдельные примеры использования похожей стилистики можно отметить и за пределами этих временных рамок, причём как раньше, так и позже указанного периода.

Изначально плавниковый стиль был характерен для продукции североамериканских производителей автомобилей, но впоследствии распространился повсеместно, и в других частях света просуществовал намного дольше, чем в самой Северной Америке, причём приняв весьма отличные от исходных формы.

Главным элементом плавникового стиля были непосредственно хвостовые плавники (англ. tailfins) — парный декоративный элемент задней части автомобиля, представляющий собой самые различные варианты стилизованного стабилизатора или киля. Прочие элементы стиля с течением времени претерпевали значительные изменения.

Предыстория[ | ]

Автомобильное барокко в США (1957-1960)

В 1950-е гг. на автомобильном рынке США сложилась уникальная ситуация, когда производители ежегодно (!) обновляли линейку из примерно 40 базовых моделей, а с учётом всяческих модификаций потребителям каждый год предлагалось несколько сот новых образцов продукции американского автопрома. Ни в одной капстране ничего похожего не было и в помине. Французы, например, аж 20 лет подряд, с 1935 по 1955 гг., выпускали в качестве главной модели Ситроен Траксьон Аван, который морально устарел уже к конце 30-х.
Ожесточённая конкуренция на американском авторынке и не имевшая аналогов в мире покупательная способность населения заставляли производителей в 50-е гг. всё больше изощряться во внешнем облике автомобилей, превращая их в настоящие произведения искусства. К концу 50-х непомерное использование хромированных деталей и причудливые ракетные формы ознаменовали расцвет эпохи "автомобильного барокко" в США.

Предлагаю небольшой обзор этих красавцев на рекламных постерах 1957-1960 гг.

Эти формы нам кажутся такими родными благодаря "Чайке" ГАЗ-13, появившейся годом позже, в 1959-м.

Бьюик-57:

Империал 1957 года:

Форд-57:

Такие компактные "европейские" машины для США той эпохи были, кажется, исключением.

Шевроле-58:

Шевроле-59:

Понтиак-59:

Крайслер 1960 г.:

Шевроле-60:

Эти плавнички вот-вот выйдут из моды.

Додж-60:

Понтиак-60:

Империал 1960:

Fury 1960:

Некоторых брендов теперь уже никто и не вспомнит.
DeSoto 1960:

В следующем десятилетии американские машины будут такими же роскошными и огромными, но их формы станут совсем другими.

"Автомобильное Барокко" - часть 2.

Назад в будущее:

   «Детройтское барокко» было вызвано чисто маркетинговыми причинами. Оно представляло собой решение проблемы, которая преследовала американские концерны всю историю. Имея несколько похожих друг на друга отделений, представители Большой тройки не могли толком развести свои машины по разным нишам, создать им неповторимый имидж и дизайн. В конечном счете, все это привело к краху исторических брендов, таких как  De Soto, Plymouth, Oldsmobile, Pontiac и Mercury, не говоря уже о марках - однодневках вроде Saturn, Eagle, Geo и иже с ними. Оказалось, что без украшательства доказать клиенту, что Oldsmobile Toronado, Buick Riviera и Cadillac Eldorado - это разные машины стало невозможно. Уйдя от барокко, американский автопром встал на скользкую дорожку, которая привела его к итоговому краху.
Но 50-ые годы – это не только время плавников и «хрома». Именно в это время в индустрию пришли технологии, без которых невозможно представить современный автомобиль, причем не только американский. Электрорегулировки сидений и педалей, система кондиционирования воздуха, автоматическая КПП, радио, а затем и проигрыватель пластинок, гнутые лобовые стекла, автоматизированные стеклоподъемники и привод крыши кабриолетов, впрыск топлива, усилитель рулевого управления и даже пневмоподвеска - всё это стало нормой жизни именно тогда. Причём, появилось не только на сверхдорогих Cadillac Brougham, но и на доступных Chevrolet Impala и Bel Air.
По большому счёту, именно 50-ые навсегда изменили облик автомобиля, сделав из скромной рабочей лошадки комфортного и легкого в управлении спутника жизни. Именно это десятилетие наибольшим образом повлияло на развитие мирового автопрома. А само «Детройсткое барокко», в первый, а возможно и в последний раз в истории, определило направление развития дизайна во всём мире на долгие десятилетия. Москвич-2140 с его рудиментарными плавниками оставался в строю аж до 1989 года. Автомобили конца
50-ых могут казаться напыщенными и вульгарными, но прошло уже 60 лет, а мы все равно ими восхищаемся…

«Французское чудо»:


 
Продолжая тему, хочется отметить и такой шедевр аэродинамики со всех точек зрения, как вышедший в серию в том же 1955-ом году во Франции Ситроен DC, который хоть и не имел и без того мало распространённых в Европе плавников, но по дизайну ничем не уступал американским сородичам. Плавные линии, прикрытые задние колёса, «хром» бампера – всё, как ни крути, напоминало по большей части опять-таки фюзеляж самолёта. Любопытная деталь – на Всемирной выставке технических достижений в 1955 году автомобиль был представлен лишь в виде кузова без колёс (ниши от них были заделаны, как бы продолжая корпус) и в вертикальном, подвешенном состоянии, как ракета, приготовленная к пуску… И это не случайно, французы в данном случае применили беспроигрышный вариант! Недаром именно на этом автомобиле (аэромобиле) в знаменитой кинокомедии Фантомас улетал от всеми нами любимого персонажа - комиссара Жюва…

 

«Соцавтопромовское барокко»:

В данной теме главным, пожалуй, является тенденция постоянного подражания Западу и вместе с тем логичного, в данном случае, отставания примерно на 5-6 лет, так что в СССР тенденция чётко выделенных килей и плавников в автомобильном дизайне сохраняется аж до самой середины 1960-ых годов… Сейчас хотелось бы сказать о представительских и обычных серийных автомобилях. Теперь давайте обратимся непосредственно к примерам, иллюстрирующим наш рассказ:

 

Как мы видим на примере маленьких плавничков «Волги» ГАЗ-21, данный стиль в сферу общедоступных, если можно так сказать применительно к развитому социализму, автомобилей почти не проник. Другое дело, автомобили представительские…


 
Итак, на примере всем хорошо знакомого лимузина «Чайка», являющегося практически копией американских Бьюика и Кадиллака, можно выделить очень отчётливые плавники, совмещённые с системой фарового сигнализирования задней части автомобиля. Сами кили, крылья и плавники автомобилей СССР отличались от американских некоторой скромностью и достаточно чётким видением меры допустимого «шика» и «китча» со стороны конструкторов и дизайнеров, так как любая вольнось в данном случае уже могла быть истолкована, как «буржуазное излишество», после чего практически любой художник или дизайнер мог попасть в опалу и запросто лишиться работы с соответствующей характеристикой.

 

 

Как Вы видите, представленные чуть ниже хвостовой части «Чайки» плавники представительского ЗИЛа мало чем отличаются за, исключением, разве что, прикрывающих фары козырёчков-надфарников. Эта маленькая находка также дала возможность разместить здесь больше украшающих хромированных деталей.

Чуть ранее, после войны:

Ситуация с Великой Отечественной Войной, как Вы знаете, в СССР в отличие от Америки, во многом заработавшей на войне, была куда страшнее и тяжелее. После войны гражданское автомобилестроение приходилось не просто поднимать из руин, а полностью создавать по нулевому циклу, так как далеко не все оставшиеся в рабочем состоянии предприятия и заводы, работавшие на военное производство, могли взять на себя разработку и изготовление комплектующих… Но стране нужен был новый автомобиль и именно так появилась легендарная «Победа», во многом взятая с Паккарда, но тем не менее…

 «Победа» также обладала уже достаточно хорошо выраженной и отчётливо видной тенденцией к аэродинамическому стилю в строении кузова, вообще на данный момент, именно этот автомобиль признан самым надёжным произведением всего советского автопрома за всю его историю!

Аэрокосмические фантазии на гоночной трассе:

Не секрет, что советские инженеры всегда питали особенную страсть к разработке гоночных автомобилей и постановке всё новых и новых всесоюзных рекордов. Нас, в данном случае, интересует проявление в дизайне этих авто тенденций аэрокосмического и плавникового характера, схожести автомобиля с очередной, взмывающей с диким рёвом ввысь гагаринской ракетой или вовсе космическим кораблём из таких популярнейших в то время произведений, как «Аэлита», «Планета бурь», а также незабвенных научно-популярных фильмов Павла Клушанцева, посвящённых освоению Марса, Луны, космического пространства человеком в целом и вообще…

 

 

 

 


 

«Прецидент Северодонецкого барокко»:

Всё та же законодательница моды, Америка, практически с конца 1940-ых годов размещала, и довольно-таки немаленькие, кили и плавники в том числе и на автомобилях с кузовом «универсал», что перешло и к нам в виде автомобиля «Чайка» с таким же кузовом:

 

 

Но американцы не были бы американцами, если бы не пошли дальше и не вышли к «необходимости украсить этими излишествами» ещё и различного рода фургоны и микроавтобусы…


 Всё бы ничего, но в 1963 году коллектив молодых инженеров Северодонецкого авторемонтного предприятия под руководством дизайнера и конструктора Ю. Андроса выдвигает инициативу создания невиданного до этого в СССР автопроизведения, а именно, с полностью стеклопластиковым кузовом и к тому же ещё и килевого, то есть аэрокосмического по своей форме микроавтобуса «Старт». Как ни удивительно, но инициатива получает «добро» и за несколько лет выходит около 300 машин, для Союза это вообще не число, но и дизайн уж слишком вызывающий. Микроавтобус успел даже «засветиться» в финальных кадрах кинокомедии «Кавказская пленница». Несколько стали маршрутками на улицах Москвы, но в основном весь гараж попал под «Минкультпросвет» и машины распределялись соответственно. Ещё одной отличительной особенностью «Старта» стало наличие багажника и очень оригинальных задних фар, позаимствованных у ГАЗ-21…

А теперь предлагаю Вашему вниманию небольшой фрагмент любимой нами киноленты "Кавказская пленница" режиссёра Леонида Гайдая, где, в самом конце, есть небольшой эпизод с участием этого шедевра Соцавтопрома:

http://www.youtube.com/watch?v=F2imovBLPgk ...

 

 

Заключение: постъаэрокосмические разработки «футуристического» дизайна:

Всё имеет свой логический исход и вот, к концу 1960-ых годов, пришло время уходить со сцены советского автопрома этим «крылатым пташкам» и «плавниковым рыбкам» вместе с ракетоподобными килями… Начиналось время более прагматичной, скромной и, что самое важное, функциональной эстетики. В это же время перестают возводиться
и подземные станции – дворцы Московского метрополитена, идёт общий крен на упрощение и удешевление, но при этом же и ускорение производства и строительства…
И вот тут-то и «вспоминаются» партийным чиновникам от производства и автомобилестроения эксперименты такого выдающегося деятеля советской автопромышленности, автомобильного дизайна и давнего работника ВНИИТЭ (Всесоюзного Научно – Исследовательского Института Технической Эстетики), как Юрия Аароновича Долматовского, который долгие годы, будучи ярым приверженцем вагонной компоновки, трудился над созданием не только опытных образцов автомобилей высшего и среднего классов,
но и экономичных малолитражек, что и потребовалось партии правительства…

Создание недорогого и экономичного автомобиля становится насущной необходимостью для СССР,
впоследствии это приведёт к созданию «Букашки ЗАЗ» или «Горбатого», а затем и «Ушастого» Запорожца...

Но это уже совсем другая история…

«Детройтское автомобильное барокко» среди барокко петровского

Путешествуя с Киева в Санкт-Петербург, мы составили себе «обязательную» культурную программу и необязательную, но желательную. В первую вошли Эрмитаж, Русский музей, Александро-Невская лавра, величественные соборы и другие объекты, не дающие забыть о былой мощи сверхдержавы. Так как наша работа и увлечения непосредственно связаны с техникой, то в необязательную программу вошли «автомобильные» пункты: музей артиллерии, крейсер «Аврора», ледокол «Красин» и другие технические памятники. Каждый из них это отдельная история, но продвигаясь по обязательной программе, на одном из павильонов «Ленэкспо» мы увидели заманчивую вывеску «Музей автомобилей».

Без раздумий было принято решение о его посещении. Мы ожидали многого, но не такого. В одном месте было собрано несколько десятков американских классических автомобилей эпохи аэростиля 50-60-ых годов (еще этот стиль называют детройским барокко). Хочется коротко рассказать о самых интересных экземплярах.

1. Cadillac Series 62 Convertible 1962 года вышел из-под пера команды дизайнеров под руководством Харли Эрла. Автомобиль оснащался на выбор двумя бензиновыми силовыми агрегатами V8 объемом 6,4 и 7,0 л, трехступенчатой автоматической коробкой передач. Это поколение машин стало последним в плеяде Series 62, в 165 году он был переименован в Calais.

2. Любовь американцев к пикапам известна. Эта любовь достигла такого уровня, что они из обычных автомобилей создавали спортивные пикапы. Ярким тому примером является Chevrolet El Camino 1960 года, который был произведен в количестве 14163 единиц. Стильный пикап построен на базе универсала Chevrolet Brookwood 1959 года. Он мог агрегатироваться рядной бензиновой «шестеркой», или V8 в паре с 3-, 4-ступенчатой «механикой», или 2-ступенчатой автоматической КПП. В 1960 году модели продавались по $2366 для шестицилиндровых моделей, с доплатой $107 ставились V8.

3. В этой экспозиции присутствовал и яркий представитель семейства Impala. Это Chevrolet Impala Sport Coupe 1960 года. Сначала именем Impala называли люксовые комплектации модели Bel Air, но с 1959 года Chevrolet Impala стал отдельной моделью, и сразу же — самым коммерчески успешным C?evrolet. Технически автомобиль не выделялся, имею у себя под капотом «шестерки» и «восьмерки», известные нам по другим моделям марки.

4. Продолжает тему люксовых моделей Chevrolet снова Impala, но уже 1961 года. Этот двухдверный седан не пользовался популярностью у покупателей, поэтому не продержался на конвейере и года. С помощью данных автомобилей можно проследить, как менялись внешнее и внутреннее убранство с каждым годом. Техническая сторона американских автомобилей  подолгу оставалась без изменений.

5. Перед вами наименее дорогой представитель некогда роскошной американской марки Packard – Packard 200 Coupe 1951 года. Модель «200» имела короткую колёсную базу и наименее мощный рядный 8-цилиндровый двигатель объёмом 4,7 л. Всего было произведено не больше 65 тысяч таких автомобилей.

6. В нашей подборе детище Генри Форда представляет Ford Thunderbird Sports Roadster 1962 года. Цена автомобиля колебалась в районе 5,5 тыс. долларов. Всего же было произведено 437 экземпляров стильного родстера. Автомобиль оснащался V8 мощностью 340 л.с. Он стал продолжением среднемоторного концепта, от которого унаследовал псевдорешетки охлаждения мотора.

Под конец хотелось бы поблагодарить крупнейшее парусное судно мира «Крузенштерн», пришвартованное у морского вокзала,  за то, что он не дал нам пропустить сие столь прекрасное собрание. Его мачты были видны намного дальше, чем вывеска, информирующая посетителей о музее.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

08. Детройтское барокко, итальянский стиль и английский мини

Демонстрируя свои шоу-кары американцам и анализируя их реакцию, Эрл еще раз проверял правильность выбранного направления.

Первой ласточкой нового стиля стал Bel Air 1955 г. с необычной двухцветной окраской (кузов как бы делился надвое в вертикальной плоскости) и фальшивым “авиационным” воздухозаборником в задней части боковины. Кроме того, автомобиль буквально “купался” в хромированных накладках, а часть орнамента имела золотистую анадировку, что было совершенно нехарактерно для прежних моделей Chevrolet. Эту стилистику дизайнеры студии A&C раскручивали долго — пик популярности наступил лишь в 1958 г., когда на поверхности задних крыльев моделей Buick и Oldsmobile стали размещать целые декоративные панно из хромированного металла на авиационные сюжеты. По признанию Эрла, в те годы его стилистов приходилось больше сдерживать, нежели подгонять. Например, только в период с 1951 по 1956 гг. на GMC разработали 12 концептуальных шоу-каров, причем каждый — со своим пластическим ключом. Позже на их основе будут созданы Corvett, Nomad, Eldorado, а другие модели получат новые декоративные детали. Однако не подумайте, что интересы американских дизайнеров были в то время направлены исключительно на украшательство. Требовалось решить ряд неотложных задач: расширить утилитарные возможности легкового автомобиля, проработать заднемоторные компоновки, добиться художественной выразительности машин с газотурбинным двигателем. В результате в 1949 г. модельный ряд фирмы Kaiser расширяется за счет трехобъемного и четырехдверного седана Traveler с необычной компоновкой совмещенного с багажным отделением пассажирского салона, просто гигантской крышкой заднего, состоявшего из двух половин, грузового люка и складывающимися сиденьями заднего ряда, позволявшими размещать крупногабаритный груз. (В Америке, правда, новинка не прижилась — по-прежнему наибольшей популярностью там пользовались огромные station wagon.) Кроме того, кузов стал цельнометаллическим, окончательно вытеснив реликтовые версии классических Woody. Так, уже упомянутый концепт Nomad породил неожиданное и оригинальное прочтение формы двухдверных универсалов (по вольной американской классификации “хардтоп-вэгон”) Chevrolet.

В конце 50-х новый облик придается и традиционно-утилитарному пикапу, который стараниями стилистов больше не походит на грубый грузовик, поскольку боковая поверхность бортов машин этого класса все чаще выполняется заедино с поверхностью кабины. Да и в целом кузов пикапа приобретает “наряд”, более присущий большим семейным седанам с динамичным силуэтом. Свои версии таких кузовов создает Ford, а также Chevrolet, чья очень стильная модель El Camino приобретает особую популярность.

Убедившись, что хвостовые “кили” знаменуют собой серьезное стилевое направление в дизайне, а не кратковременное проявление изменчивой моды, интерес к этой теме проявляют и итальянские кузовщики. Впрочем, они еще в 1946 г. в целях улучшения курсовой устойчивости спортивного автомобиля устанавливали хвостовые стабилизаторы на кузов знаменитой Cisitalia 1100, а в следующем году эту же тему блистательно интерпретировал Луиджи Рапи (L. Rapi) в проекте для Isotta Fraschini 8C. В 1953 г. на салоне в Турине демонстрируется концепт “ВАТ 5” от ателье Bertone. Эта работа стилиста фирмы Франко Скалионе (F. Scalione) прозвучала своеобразным гимном “килям”, которые стали основой формы (от характера силуэта до композиции кузова) этого автомобиля.

Туринская “сцена” всегда служила своеобразным трамплином для новых стилевых идей. И в этой связи нельзя не упомянуть имя Марио Боано (M. Boano), работавшего в послевоенные годы на фирме Ghia и сделавшего, пожалуй, больше всех для утверждения в мировом автомобильном дизайне “итальянской линии”. В это время даже самые престижные модели Ford разрабатывались дизайнерами именно Ghia. Поначалу многие считали, что итальянский стиль и гигантские американские шасси несовместимы, ведь традиционными объектами мастеров из Турина были кузова купе или родстер для небольших (по американским меркам) Alfa Romeo, Lancia или FIAT. Но от сомнений не осталось и следа, когда в 1955 г. Боано выполняет ряд заказов для Chrysler, и, в частности, разрабатывает концепт Gilda, ставший манифестом нового стилевого направления. Главная особенность Gilda — необычная пластика, которая, в отличие от модных в то время округлых и несколько “оплывших” форм крыши и крыльев, определялась линиями переломов и сопряжения формообразующих поверхностей. Кроме того, у машины был невиданно протяженный хвостовой киль, который динамично скользил от кромки капота по всей боковине и разрастался в конце заднего крыла в огромную плоскость треугольного габаритного фонаря. Удивило американцев и полное отсутствие декоративных элементов на клинообразном кузове.

В это же время на Ghia создаются восхитительные по своей чистоте и лаконизму кузова серии Superamerica на шасси Ferrari 410 и строится симпатичная “игрушка” Karman-Ghia на агрегатах Volkswagen. В Америке идеи Боано попали на благодатную почву отдела дизайна фирмы Chrysler, возглавляемого в то время Вирджилом Экснером (V. Exner), и два года спустя там строится концепт Dart, ставший своеобразным эталоном для американского стиля, а сразу же за ним — бестселлер Chrysler 300-С c элегантным двухдверным “хардтоп-купе”, чистая боковина которого выдавала итальянские корни стиля.

Безусловно, чистота и отсутствие видимых глазу усилий по упрочению кузовной поверхности не являлись прерогативой только итальянских кузовщиков. Так, например, всегда славилась французская школа автомобильного дизайна. В отличие от итальянской, которую представляли сотни маленьких ателье и мастерских, блиставших в мелкосерийных и штучных заказах, французская школа умела себя проявить и в секторе массового производства. После войны лидирующую позицию в области художественного конструирования безусловно занимала фирма Citroen, которая традиционно подключала дизайнеров к созданию новых автомобилей на самой ранней стадии проектирования. (В 30-х годах так, например, создавались Tracsion Avant и 2CV.) Не стал исключением и новый послевоенный DS 19, который сразу признали шедевром дизайна второй половины ХХ века. Водители, завидев в зеркале заднего вида хищный нос этой модели, уважительно уступали машине дорогу, ведь за аббревиатурой DS (“ДеЭс”) угадывалось французское слово «богиня»...

Твердо можно сказать, что успех автомобиля редкой по дерзости формы заключался в гармоничном соединении искусства и технологии на всех этапах его создания. По правде говоря, иначе и быть не могло, ведь над DS трудились два великих француза — конструктор Андре Лефебр (A. Lefebre) и скульптор Фламинио Бертони (F. Bertoni). Бертони был прежде всего художником, хотя знал астрономию, естественные науки и архитектуру. Может быть, именно эти знания позволили ему в 1961 г. создать еще один необычайно дерзкий по форме автомобиль Ami 6 с “нахальным” обратным наклоном стоек крыши и добродушным выражением “лица”, напоминавшим то ли пучеглазую морскую рыбку “бычка”, то ли краба. Работа над DS началась в конце 40-х годов и шла под грифом VGD (“Автомобиль широкого предназначения”). Передний привод диктовал компоновку с большим передним и маленьким задним свесом. Автомобиль также имел двухобъемный аэродинамический кузов, ровные боковины, свободные от орнамента и ребер жесткости, наклонный капот, под которым зияла щель, заменявшая привычную декоративную решетку радиатора, огромное по площади остекление и практически иллюзорные стойки крыши, которые (правда, только по конструкции) превращали седан в кабриолет. Машина дебютировала в 1955 г. на парижском салоне. В сравнении с этой моделью стиль большинства остальных участников выставки казался чуть ли не допотопным отголоском прошлого века. Все в DS выглядело необычным: диски колес, закрепленные одной гайкой, указатели поворотов в конце хромированного водостока пластмассовой крыши и руль с одной спицей. За 45 минут работы дилеры собрали 749 заказов — очевидный и безоговорочный успех. Вскоре, однако, пришлось сменить цветовую гамму новинки: вместо зеленого, малинового и желтого предпочтение было отдано модным в то время оттенкам серого и темно-синего. Пора вспомнить про Америку, где, например, один из представителей Chrysler заявлял, что “...если рынок хорошо принимает двухцветные машины, то трехцветные ожидает еще больший спрос”. Руководствуясь этим принципом, двухцветная расцветка превращается в стандарт даже для дешевых моделей. Кроме того, американские автомобили с каждым годом становятся все ниже, шире и длиннее. Например, флагман фирмы Ford—Lincoln модели Continental Mark IV 1959 г. имел рекордную длину кузова — 5740 мм (!). А Packard Caribbean вдобавок блистал еще и трехцветной окраской! Англичане в таких случаях часто говорят сакраментальную фразу: “Too much!”, выражая ею крайнюю степень возмущения и неприятия.

Недаром гигантскому Lincoln в том же 59-м Англия противопоставила свой неподражаемый Mini, длина которого от переднего номерного знака до кончика выхлопной трубы составляла всего три метра с небольшим. После войны Туманный Альбион прочно занимал второе место в мире после США по производству автомобилей, выпуская при этом очень широкую гамму различных кузовов, от патриархальных родстеров MG и седанов Bristol до роскошных Jaguar и Rolls-Royce. Mini отличался от них всем: компоновкой, размерами, но, главное, формой гиперрационального двухдверного кузова, построенного по прогрессивной двухобъемной схеме. Автором этого необычного автомобиля был Алек Иссигонис (A. Issigonis), развенчавший миф о непреодолимости британского консерватизма в дизайне. Дизайнер, что называется, от Бога, он творил легко, красиво и без оглядки на других. Чего стоило, например, одно применение им на Mini крохотных 10-дюймовых колес или вывод наружу технологических фланцев крепежа кузовных панелей! И хотя такого не было никогда, это в высшей степени художественно выполненное решение смотрелось на крохе очень органично.

Говоря об “английской линии” послевоенного автомобильного дизайна, нельзя не упомянуть Land Rover, который стал первым в мире гражданским внедорожником. Как известно, исторической родиной джипов является Америка. Там впервые на фирмах Bantam, Ford и Willis начали массово изготавливать легкие автомобили с предельно утилитарной внешностью для нужд армии. Дизайн этих машин подчинялся лишь специфическим требованиям военных да упрощенной технологии производства, которая исключала глубокую вытяжку при штамповке и допускала лишь сгиб стального листа в одной плоскости, а также наружный крепеж кузовных деталей. Поэтому облик первого Land Rover изысками не отличался: коробкообразный, с мягким верхом кузов без дверей и бокового остекления и с каркасом, гордо выставленным наружу. Последующие образцы получили двери, жесткую крышу и алюминиевый кузов типа “универсал”, панели которого поблескивали окованными углами и круглыми головками заклепок. Картину завершало по-военному безапелляционно размещенное на капоте запасное колесо. Вид у джипа вышел деловито-напористый, и машина походила на проводника-шерпа, готового к покорению Эвереста. Сразу после войны в Америке на фирме Willys строится несколько прототипов, призванных изменить армейскую внешность джипа, но в серию они так и не идут, и только в начале 60-х создается чисто гражданская версия Wagoneer с закрытым грузопассажирским кузовом типа station wagon с вертикальной задней стенкой и большой погрузочной дверью. Общая стилистика машины получается уже чисто легковой, хотя и более грубой, и лежит в русле угасающего “аэродизайна” (или “детройтского барокко”) с доминантой горизонтальных линий и динамичным наклоном вертикалей. Под натиском рационалистических идей яркая звезда эпохи “аэродизайна” угасала. В самой Америке все явственнее раздавались голоса в поддержку европейского подхода к внешности легкового автомобиля с более чистыми и лаконичными формами. Но не будем забывать, что европейская стилистика была рассчитана на небольшие автомобили, которые по американской типологии характеризовались как гиперкомпакт.

Поисками новой стилистики наиболее целенаправленно занимался “свободный” дизайнер, автор фирменного логотипа Coca-Cola Р. Лоуи (Raymond Loewy), на протяжении многих лет работавший на Studebaker. (Любопытно, что ему же принадлежала идея нанесения товарного знака Lake Strike с двух сторон сигаретной пачки. Он также нашел несколько дизайнерских решений для локомотивов, а позже придумал интерьер для американской космической станции.) В 1948 г. он создает модель Commander с двухдверным кузовом “купе” и необычным четырехсекционным панорамным задним стеклом, которое заходило на боковину до средней стойки двери. Это создавало эффект эфемерности жесткой крыши, и машина очень нравилась американцам, просто влюбленным в кабриолеты. В 1950 г. Лоуи очень удачно — в ключе раннего “аэродизайна” — работает над моделью Champion, передняя часть которого, увенчанная пулеобразным носом капота, представляла собой эффектную трансформацию композиции трехфюзеляжного военного самолета P-38. Однако подлинным шедевром Лоуи принято считать Starliner 1953 г. с кузовом типа “хардтоп-купе”, пологим ниспадающим капотом и стелющимся кузовом, окрашенным рефлексирующей эмалью металлик. Эту модель даже стали называть “Лоуи-купе”. Найденное решение использовалось в последующих разработках как Studebaker, так и его конкурентами. Упомянем, в частности, дизайн знаменитого Ford Thunderbird (1955 г.) Франка Херши (F. Hershey).

Америка постепенно начинала проявлять интерес к новой стилистике и более компактным автомобилям. Но успех мог прийти только к тому, кто первым сделал бы решительный шаг в этом направлении. Однако все выжидали, а между тем объемы продаж “шоссейных дредноутов” неуклонно снижались. В 1958 г. заговорили о кризисе.

По материалам: Н. Розанов, кандидат искусствоведения.

Виленское барокко — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 30 июня 2019; проверки требуют 9 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 30 июня 2019; проверки требуют 9 правок.

Ви́ленское баро́кко — условное название позднего этапа развития стиля барокко в храмовой архитектуре Римско-католической церкви в Речи Посполитой, в том числе на территории распространения Брестской церковной унии[1]. Архитектурно-художественная система виленского барокко получила распространение во второй половине XVIII века благодаря деятельности выпускников архитектурного отделения Виленского университета и наибольшая концентрация памятников этой ветви барокко сосредоточенa в Вильнюсе[2].

У истоков виленского барокко стоял архитектор Ян Кристоф Глаубиц (ум. 1767), который, перестраивая существующие храмы литовской столицы, черпал вдохновение в современных постройках Австрии и Баварии. Много общего с памятниками виленского барокко имеют польские постройки Паоло Фонтана (например, собор Винницы). Особенную популярность[обтекаемое выражение] стиль получил среди греко-католиков[источник не указан 211 дней]; отсюда его второе название — униатское барокко.

Примерами виленского барокко могут служить:

На территории современной Литвы:

В Вильнюсе:

В Каунасе:

На территории современной Украины:

На территории современной Латвии[3]


на территории современной Белоруссии

Для этих памятников характерен утончённый вертикализм силуэтов, построенных на симметрии двух многоярусных башен с оконными просветами. На смену сдержанной массивности сарматского барокко приходят свобода и лёгкость. Сосредоточенная внутри зданий кинетическая энергия словно выплёскивается наружу. Интерьеры пластичны в духе рококо, фасады волнистые, фронтоны богато украшены скульптурой. Про церковь в Березвечье писали: «строительный материал здесь словно размяк и поплыл волнами выгнутых и вогнутых кривых».

На территории современной Украины к кругу виленского барокко относят Свято-Успенский собор Почаевской лавры, доминиканский собор в Виннице, Крестовоздвиженскую церковь в Бучаче. Виленские мастера построили немало храмов на юге современной Латвии, наиболее известный из них — Аглонская базилика. Влияние виленского барокко ощутимо также в постройках на землях ВКЛ, ныне входящих в состав России: бывшем костёле Наисвятейшей Троицы и святого Антония в Себеже[4] и бывшей униатской базилике в Любавичах Смоленской области[5].

Николаевский собор в Полоцке, исключительная по пластичности церковь в Березвечье и другие памятники виленского барокко пострадали либо были полностью уничтожены в 1960-е годы, во время последней крупной антирелигиозной кампании в СССР. После распада Советского Союза отдельные архитектурные памятники (например, Воскресенская церковь в Витебске) были воссозданы в первоначальном виде.

  • Arūnas Sverdiolas, Tojana Račiūnaitė, Irena Vaišvilaitė Barokas Lietuvoje/Baroque in Lithuania, 2007, 207 c.
  • Габрусь Т. В. Стылістычныя аспекты архітэктуры віленскага барока // Барока ў беларускай культуры і мастацтве / Пад рэд. В. Ф. Шматава. — Мн., 1998. — С. 14—166.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *