Размеры дорожной плиты: Купить дорожную плиту (ГОСТ 21924 0 84) в Москве, цена на бетонные дорожные жби

Плиты дорожные ПД, 1П, 2П Волгоград

Плиты дорожные являются важным элементом в дорожном строительстве. В условиях, когда нужно быстро проложить дорогу – дорожная плита незаменима. Плиты 1П 30.18-30 и 1П 30.18-30 являются самыми популярными и используются в строительстве постоянных дорог, очень часто применяются повторно. 2П 30.18-30 и 2П 30.18-10 используются в строительстве временных дорог. Стоит отметить, что главным преимуществом дорожных плит является их надежность и долгий срок эксплуатации вне зависимости от температурных перепад. Даже при температуре, равной — 40 С, такое покрытие останется невредимым. Наш бетонный завод PSK-SK изготавливает плиты дорожные сер. 3.503-17, сер. 3.503.1-93, ГОСТ 21924.2-84, различной формы, марки бетона и размеров. Возможно изготовление дорожных плит с рифленой поверхностью. Плиты ПД 2-6 и ПД 2-9,5  размером 2980х1480х180 мм изготавливаются из тяжелого бетона класса В15 с мощным армированием, т. к. данные плиты несут нагрузку 6 до 23 тонн на колесо. Используются для устройства временных подъездных дорог. Дорожные плиты укладывают на тщательно утрамбованную песчаную подушку, а швы заполняют эластичной мастикой. Это обеспечивает длительную эксплуатацию покрытия.Также мы готовы предложить клиентам плиты дорожные малых размеров (доборные), например 1П 18.18-30, 2П 18.18-30, 1П 18.15-10, 2П 18.15-30 и др. Маркировка 1П обозначает тип плит для постоянных дорог, а 2П — для временных дорог. Для получения консультаций по вопросам изготовления и приобретения плит дорожных в г. Волгограде, Вы можете обратиться к нашим специалистам по телефонам +7 (8442) 31-91-45, +7 (8442) 31-93-57.

ПЛИТЫ ДОРОЖНЫЕ, ГОСТ. 25912.0-91
Наименование изделия	длина	ширина	высота	объем, м³	вес, т	БЕЗНАЛИЧНЫЙ РАСЧЕТ С НДС	НАЛИЧНЫЙ РАСЧЕТ БЕЗ НДС
ПДН — 18	6000	2000	180	2,16	5,4	37995	37995
ПАГ — 18	6000	2000	180	2,16	5,4	37995	37995
ПАГ — 14	6000	2000	14	1,68	4,2	23995	23995
ПДН-АтV	6000	2000	140	1,68	4,2	23995	23995
ПЛИТЫ ДОРОЖНЫЕ, сер. 3.503.1-93, сер.3.503-17
ПД 20.15-25	1990	1490	210	0,61	1,53	10795	10795
ПД 20.20.14-30	2000	2000	140	0,56	1,35	9595	9595
ПД 2-6	2980	1480	180	0,8	2	8995	8995
ПД 2-9,5	2980	1480	180	0,8	2	9995	9995
ПД 20. 15-6	1990	1490	170	0,48	1,2	7595	7595
ПД 20.15-17	1990	1490	210	0,61	1,53	9995	9995
ПЛИТЫ ДОРОЖНЫЕ,  ГОСТ 21924.0-84
Наименование изделия	длина	ширина	высота	объем, м³	вес, т	БЕЗНАЛИЧНЫЙ РАСЧЕТ С НДС	НАЛИЧНЫЙ РАСЧЕТ БЕЗ НДС
1П 60. 20.30	6000	2000	140	1,68	4,2	23995	23995
1П 60.18-30	6000	1750	140	1,47	3,65	23595	23595
2П 60.18-30	6000	1750	140	1,47	3,65	23195	23195
1П 60.15-30	6000	1500	140	1,26	3,15	21995	21995
2П 60. 15-30	6000	1500	140	1,26	3,15	22595	22595
1П 35.28.30	3500	2750	170	1,64	4,08	23995	23995
2П 35.28-30	3500	2750	170	1,64	4,08	23595	23595
2П 35.28-10	3500	2750	170	1,64	4,08	22595	22595
1П 30. 20.30	3000	2000	170	1,02	2,5	13995	13995
2П 30.18-30	3000	1750	170	0,88	2,2	9995	9995
2П 30.18-10	3000	1750	170	0,88	2,2	9595	9595
1П 30.18-30	3000	1750	170	0,88	2,2	11995	11995
1П 30. 18-10	3000	1750	170	0,88	2,2	11795	11795
1П 30.15-30	3000	1500	170	0,77	1,8	10595	10595
2П 30.15-30	3000	1500	170	0,77	1,8	9995	9995
1П 18.15-30	1750	1500	170	0,44	1,1	7795	7795
1П 18. 15-10	1750	1500	170	0,44	1,1	6995	6995
2П 18.15-30	1750	1500	170	0,44	1,1	6795	6795
2П 18.15-10	1750	1500	170	0,44	1,1	6295	6295
1П 18.18-30	1750	1750	170	0,52	1,25	7995	7995
1П 18. 18-10	1750	1750	170	0,52	1,25	7595	7595
2П 18.18-30	1750	1750	170	0,52	1,25	6995	6995
2П 18.18-10	1750	1750	170	0,52	1,25	6595	6595

1ПШ 13 по стандарту: ГОСТ 21924.0-84

увеличить изображение

Стандарт изготовления изделия: ГОСТ 21924.

0-84

Дорожная бетонная панель 1ПШ 13 – представляет собой плиту, имеющую шестигранную конфигурацию. Изготовленная из бетонной смеси тяжелой марки, используется в виде доборного элемента для обустройства покрытия авто трасс. Дорожные шестиугольные плиты способны удерживать вес автомобильного транспорта не более 30 тонн.

Диагональная половинка визуально напоминает конфигурацию правильной трапеции, полученной в результате рассечения шестигранной плиты. При их изготовлении обязательно выдерживаются требования, предусмотренные ГОСТ 21924-84.

Плиты дорожные шестиугольные 1ПШ 13 по ГОСТ 21924-84 допускается эксплуатировать в качестве дорожного покрытия при температуре окружающего воздуха до – 40⁰С. При их укладке необходимо правильно учитывать температурный зазор.

1. Варианты маркировки

Дорожные плиты обязательно маркируются буквенно-цифровой комбинацией, разделяемой дефисом. Такое условное обозначение дает представление об их типе, для обустройства каких автодорог они применяются, размер диагонали, способе транспортировки.

Условное обозначение обязательно размещается на торцевой и боковой гранях плиты для укладки автодорог. Дополнительно на ней указывается масса и дата изготовления изделия. Маркировка может иметь следующий вид:

1. 1ПШ 13;

2. 1ПШ-13.

2. Основная сфера применения

Дорожные шестиугольные плиты 1ПШ 13 в основном применяются при обустройстве дорог постоянного и временного пользования в городской черте для проезда автомобилей любого класса с нагрузкой не более 30 тн.

Сегодня дорожные плиты различных типов – это наилучший из всех существующих способ качественной и быстрой укладки полотна автомобильных дорог. По таким улицам спокойно может ездить разнообразная грузовая техника повышенного тоннажа.

Плиты дорожные шестиугольные 1ПШ 13 последнее время пользуются большой востребованностью при обустройстве временных взлетно-посадочных площадок для самолетов легкой серии. Дорожные бетонные плиты при аккуратном отношении можно использовать для укладки до 10 раз. Тем более, что они успешно эксплуатируются в широком диапазоне температур -/+ 50⁰С.

3. Обозначения маркировки изделия

Условное обозначение на каждой дорожной плите информирует о конфигурации, сфере применения, эксплуатационных параметрах. Они наносятся на потец.

Для примера расшифруем маркировку плиты 1ПШ 13

1. 1 – обозначает, что ее используют для укладки постоянных дорожных полотен;

2. ПШ – плита дорожная шестиугольная;

3. 13 – размер ее диагонали в дециметрах;

При выборе плит дорожных шестиугольных 1ПШ 13 для обустройства автодорогв городской черте необходимо обратить внимание и на другие их технические параметры. Они имеют:

Длина = 2480;

Ширина = 2150;

Высота = 180;

Вес = 1800;

Объем бетона = 0,72;

Геометрический объем = 0,9598.

4. Технология производства

Процесс изготовления плит дорожных шестиугольных 1ПШ 13 включает следующие этапы.

1. Изготовления металлического каркаса. Он сваривается из пяти прутков арматуры диаметром не менее 10 мм марки А3, A-V, A-IV, расположенных в продольном направлении. И кусков арматуры, имеющих диаметр 8 мм, аналогичного класса, укладываемых поперечно. Этот способ сваривания методом двойной взаимосвязанной сетки позволяет значительно повысить прочностные характеристики. Но такой вариант усиления значительно увеличивает вес изделия. Все необходимые размеры и требования к нему оговорены в ГОСТ 21924-84.

2. Установки каркаса в специальную форму. При выполнении этой операции необходимо следить за обеспечением технологического зазора в 25 мм между армированным каркасом и будущей поверхностью плиты. Для этого используют специальные фиксаторы.

3. Подготовка раствора. Традиционно для его изготовления применяют портландцемент тяжелой марки не ниже 400, имеющий плотность не менее 2500 кг/м3. Этот материал гарантирует получение изделий обладающих повышенной прочностью, износостойкостью, надежностью.

4. Заливка формы. После полного ее заполнения, раствор уплотняется вручную с использованием погружного вибратора либо форма устанавливается на специальный вибрационный стол.

5. Пропаривание. После того, как рабочей смеси выйдет весь воздух, форму помещают в пропарочную камеру. Время этой процедуры должно соответствовать требования ГОСТ.

5. Требования к хранению и транспортировка

Складировать дорожные плиты шестиугольные 1ПШ 13, как и различные аналогичные изделия, специалисты рекомендуют горизонтально в штабелях. Такой штабель должен быть не выше 2 метров. Между плитами необходимо прокладывать деревянные брусья с сечением не менее 30 мм. Их нужно располагать строго один под другим.

На складе плиты для укладки на автодорогах должны быть разложены в штабелях по маркам и датам производства. Первый ряд при штабелировании необходимо укладывать на тщательно выровненную площадку с довольно плотным основанием. Это позволит избежать возможного их смещения при длительном хранении.

При погрузке и транспортировке необходимо укладывать дорожные плиты, чтобы предотвратить случайное их повреждение. Вследствие этого не рекомендуется во время разгрузки и погрузки применять удары, толчки либо другие механические воздействия.

Уважаемые покупатели! Сайт носит информационный характер. Указанные на сайте информация не являются публичной офертой (ст.435 ГК РФ). Стоимость и наличие товара просьба уточнять в офисе продаж или по телефону 8 (800) 500-22-52

300 — Конструкция жесткого покрытия

21 января 2022 г. | Агентство

Опубликовано: 21 января 2022 г.

300 Конструкция жесткого покрытия

300.1 Введение

Жесткие покрытия могут быть выполнены с деформационными швами или без швов, с дюбелями или без дюбелей, с армирующей сталью или без нее. Для бетонных покрытий со швами, независимо от того, армированные они или неармированные, метод расчета дорожного покрытия по методу AASHTO/ODOT рассчитывает одинаковую требуемую толщину. Требуемая толщина зависит от нагрузки, свойств материала, включая грунтовое основание, и типа передачи нагрузки, если таковой имеется. Внесение изменений в технические требования к материалам жесткого дорожного покрытия, рекомендации по стыковке и положениям о сетке, отличные от тех, которые предусмотрены в Спецификациях конструкции и материалов (C&MS) ODOT или Стандартных строительных чертежах ODOT, может потребовать внесения поправок в процедуры, описанные в настоящем документе.

Руководство по процедурам строительной инспекции, опубликованное Управлением строительства, содержит дополнительную информацию о жестких покрытиях и надлежащих методах строительства.

300.2 Типы бетонного покрытия

ОДОТ имеет два основных типа бетонного покрытия: армированное и неармированное. В настоящее время существует три различных спецификации для бетонного покрытия и одна для бетонного основания. Все технические характеристики бетона относятся либо к армированному, либо к неармированному. Текущие спецификации: железобетонное покрытие, артикул 451, неармированное бетонное покрытие, артикул 452, бетонное покрытие на портландцементе, артикул 884 (гарантия 7 лет), и артикул 305, бетонное основание. Все бетонные покрытия, включенные в C&MS и Дополнительные спецификации, имеют швы. Сплошное железобетонное покрытие больше не используется, а позиция спецификации удалена из C&MS.

Пункт 451 Железобетонное покрытие является базовой спецификацией, на которую ссылаются все другие спецификации на бетонное покрытие. Железобетон содержит стальную проволочную сетку, предназначенную для плотного скрепления возникающих трещин. Стальная сетка не добавляет структурной прочности и не влияет на расчет толщины. Армированное покрытие имеет такую ​​же толщину, как и неармированное. Арматурная сталь позволяет увеличить расстояние между стыками с расчетом на образование трещин в середине панели, но сталь будет удерживать их плотно вместе и не допускать дальнейшего износа. Микротрещины (шириной менее примерно 1/8 дюйма (3 мм)) являются обычным явлением, даже ожидаемым, в армированных покрытиях и не вызывают особого беспокойства. Более широкие трещины, вероятно, означают, что сталь вышла из строя, и трещины будут ухудшаться и нуждаются в ремонте. На протяжении 19В 50-х, 60-х, 70-х, 80-х и начале 90-х годов ОДОТ строил в основном армированные покрытия.

Товар 452 Неармированное бетонное покрытие почти идентичен Изделию 451, но не содержит стальной армирующей сетки. В неармированных покрытиях используется более короткое расстояние между стыками, чтобы избежать растрескивания в середине панели. Любые трещины в неармированном дорожном покрытии, даже тонкие, скорее всего, разрушатся и потребуют ремонта. В конце 1990-х годов ОДОТ стала использовать больше неармированных покрытий. В настоящее время предпочтительным типом бетонного покрытия является неармированный.

Пункт 884 Бетонное покрытие на портландцементе (гарантия 7 лет) требует, чтобы подрядчик выбрал покрытие 451 или 452 и гарантировал его от конкретных повреждений в течение семи лет. На момент публикации в большинстве случаев подрядчики предпочли использовать 452. Гарантийные требования допускают микротрещины в 451, но не в 452.

Пункт 305 Бетонное основание представляет собой неармированный бетон, используемый при устройстве композитного покрытия. Поскольку этот элемент предназначен для покрытия асфальтом, требования к текстуре поверхности, отверждению и гладкости меньше, чем для открытых поверхностей бетонного покрытия. Изделие 305 никогда не должно использоваться в качестве постоянного дорожного покрытия. В настоящем Руководстве ссылки на бетон или жесткое покрытие включают пункт 305, если не указано иное.

301 Конструктивные параметры

Метод ODOT

для проектирования жесткого покрытия ограничивает проектировщика заданными входными параметрами. Предписанные входные значения основаны на материалах штата Огайо и спецификациях ODOT.

301.1 Модуль разрыва

Модуль упругости, определяемый при разрушающей нагрузке, измеряет прочность на изгиб или предельное напряжение волокна бетонной плиты. Существует множество способов определения модуля разрыва, и каждый из них дает несколько разные результаты, однако каждый метод можно соотнести с мерой, определенной для использования в методе AASHTO/ODOT. Модуль разрыва, используемый в методе проектирования дорожного покрытия ODOT, представляет собой 28-дневное испытание на нагрузку в третьей точке, как определено ASTM C 78. Все конструкции жесткого покрытия должны использовать модуль разрыва 700 фунтов на квадратный дюйм, как показано на Рисунке 301-1. Средние значения, полученные с помощью разрывов балки, выполненных как часть требований C&MS для открытия для движения, не должны использоваться непосредственно в целях проектирования, поскольку это испытание определено ASTM C 29.3 в качестве загрузки по центральной точке и обычно выполняется уже через 5 дней.

301.2 Модуль упругости

Модуль упругости бетона зависит от прочности, возраста, свойств заполнителя, свойств цемента, типа и размера испытуемого образца, а также скорости нагрузки во время испытания. Кроме того, существуют различные методы определения модуля упругости. Метод ODOT для расчета толщины жесткого покрытия не очень чувствителен к значению, используемому для модуля упругости. Основываясь на значениях, полученных в ходе исследования ODOT, для всех конструкций жестких покрытий следует использовать модуль упругости 5 000 000 фунтов на квадратный дюйм. Модуль упругости показан на рисунке 301-1.

301.3 Коэффициент передачи нагрузки

Коэффициент передачи нагрузки (J) — это коэффициент, используемый при расчете жесткого покрытия для учета способности бетонного покрытия распределять (передавать) нагрузку через неровности, такие как продольные и поперечные швы. На это значение влияют устройства перераспределения нагрузки, блокировка заполнителя, расширенные проезды и наличие закрепленных бетонных обочин. Коэффициенты J перечислены на рис. 301-1.

301.4 Композитный модуль реакции грунтового основания

Суммарный модуль реакции грунтового основания (kc) представляет собой комбинированный эффект жесткости или модуля упругости грунтового основания, как описано в разделе 203.1, и жесткости, или модуля упругости, и толщины материала основания. Процесс проектирования дорожного покрытия требует от проектировщика выбора подстилающего слоя до определения требуемой толщины плиты. Значения модуля упругости основания для материалов ODOT перечислены на Рисунке 301-1. На рис. 301-2 представлена ​​номограмма, определяющая суммарный модуль реакции грунтового основания.

Гранулированное основание толщиной 6 дюймов (150 мм), артикул 304, рекомендуется в качестве подстилающего слоя под всеми бетонными покрытиями для предотвращения выкачивания. Гранулированная основа требуется для бетонного покрытия, построенного по химически стабилизированному основанию. Для ситуаций с очень низкой интенсивностью движения (менее 500 000 расчетных ESAL) или на нестабилизированном зернистом грунтовом основании можно рассмотреть вопрос об исключении зернистого основания.

301.5 Потеря поддержки

Потеря опоры (LS) включается в расчет жестких покрытий для учета потенциальной потери опоры в результате эрозии подстилающего слоя или дифференциальных вертикальных перемещений грунта. Способность материала перекачиваться указывает на то, что поддержка может быть потеряна. Потеря опоры учитывается в процедуре проектирования путем уменьшения суммарного модуля реакции земляного полотна. На рис. 301-1 перечислены коэффициенты LS, которые следует использовать для материалов ODOT.

301.6 Эффективный модуль реакции грунтового основания

Эффективный модуль реакции грунтового основания (k) представляет собой составной модуль реакции грунтового основания, модифицированный потерей опоры. На рис. 301-3 представлена ​​номограмма, определяющая эффективный модуль реакции грунтового основания.

302 Определение толщины

Перед определением расчетной толщины необходима вся исходная информация о конструкции. Расчетная толщина определяется с помощью номограмм, приведенных на рисунках 302-2 и 302-3. Пример конструкции жесткого покрытия представлен на рис. 302-1. Толщина бетонного покрытия должна быть округлена до ближайшего приращения 0,5 дюйма (10 мм).

Для передачи напряжений между бетоном и дюбелями требуется соответствующее бетонное покрытие. Из-за необходимого бетонного покрытия минимальная толщина бетонного покрытия составляет 8 дюймов (200 мм). В особых случаях, когда стандартные спецификации изменены для исключения дюбелей, минимальная рекомендуемая толщина бетонного покрытия составляет 6 дюймов (150 мм).

302.1 Съезды и развязки

При наличии данных о дорожном движении и грунтах, пандусы, коллекторно-распределительные полосы, проезжие части и т. д. могут быть спроектированы индивидуально. Чаще всего используют ту же толщину, что и основная линия, или уменьшают толщину основной линии на 1 дюйм (25 мм).

303 Соображения по соединению и плечу

303.1 Поперечные соединения

Поперечные швы предусмотрены для предотвращения растрескивания. Чем меньше расстояние между стыками, тем меньше вероятность образования трещины в средней части панели. Огайо использует расстояние между швами 15 футов (4,6 м) для неармированного бетона. Для железобетона расстояние между швами составляло 60 футов (18,3 м) примерно до 1967 года, когда оно было уменьшено до 40 футов (12,2 м), а затем в начале 1980-х годов оно было дополнительно уменьшено до 27 футов (8,2 м) еще на несколько лет. а затем до текущего стандарта 21 фута (6,5 м).

Передача нагрузки является критическим элементом в соединениях. В незакрепленных покрытиях передача нагрузки обеспечивается блокировкой заполнителя. Блокировка заполнителя теряется, когда плиты сжимаются, а швы размыкаются. Блокировка также медленно разрушается из-за движения бетона по мере проезда транспорта. Учитывая высокие перепады температуры и движение тяжелых грузовиков в Огайо, блокировка агрегата сама по себе неэффективна, и основным результатом является неисправность. Чтобы обеспечить передачу нагрузки на стыки, используются гладкие дюбели длиной 18 дюймов (460 мм), которые допускают расширение и сжатие. Спецификации ОДОТ требуют установки дюбелей во всех поперечных швах всех магистральных бетонных покрытий и оснований. Требования к конструкции поперечных швов и расстояниям показаны на стандартных строительных чертежах.

303.2 Компенсаторы и соединения для сброса давления

По мере того, как плиты сжимаются из-за сезонных изменений температуры, швы и трещины открываются, позволяя несжимаемым материалам проникать в систему дорожного покрытия. Впоследствии дорожное покрытие может увеличиваться в длину и создавать давление. Давление может привести к растрескиванию, вздутию или повреждению задних стенок моста. Небольшое давление в дорожном покрытии может быть полезным, поскольку отсутствие давления позволяет открываться швам и трещинам, что снижает передачу нагрузки. Небольшое повышение давления в жестком дорожном покрытии редко приводит к повреждению дорожного покрытия. Тем не менее, когда обнаруживаются неисправности, они, как правило, требуют некоторого обслуживания и могут потребовать немедленной помощи в случае взрыва.

Для контроля роста давления используются компенсаторы и компенсаторы давления. Чаще всего компенсатор или компенсатор давления требуется для защиты задних стенок моста. На стандартных строительных чертежах подробно описаны четыре типа соединений для сброса давления. При строительстве нового дорожного покрытия стык типа А должен быть предусмотрен на всех подходах к мостам, если мосты находятся на расстоянии более 300 футов (90 м) друг от друга. Если мосты расположены на расстоянии менее 300 футов (90 м) друг от друга, стандартные компенсационные швы в соответствии с требованиями пункта 451 C&MS и подробно описанными в стандартных строительных чертежах считаются подходящими. Использование разгрузочных швов для восстанавливаемых покрытий обсуждается в Разделе 500.

303.3 Продольные соединения

Продольные швы необходимы, если ширина покрытия превышает 16 футов (4,9 м), и рекомендуются, если ширина превышает 15 футов (4,6 м). Стыки магистрального дорожного покрытия должны располагаться на линиях проезжей части. Там, где позволяют геометрические параметры проекта, рекомендуется использовать плиты шириной 14 футов (4,3 м) с полосами шириной 12 футов (3,7 м) для обеспечения дополнительной краевой поддержки снаружи, на полосе для грузовиков.

Все полосы движения, обочины и пандусы для транспортных средств, движущихся в одном направлении, должны быть связаны вместе с помощью стандартного продольного соединения, как указано на стандартном строительном чертеже BP-2.1. В любое время, когда предполагается, что транспортное средство будет пересекать продольный стык (между полосами движения, с полосы на обочину и т. д.), этот стык должен быть перевязан. В тех случаях, когда транспортное средство не предназначено или не предполагается регулярно пересекать продольный стык (от обочины к основанию ограждения, от обочины к мощеному участку, в любое время, когда сходятся две обочины и т. д.), стык не следует завязывать. Конкретные детали проекта определяют, какие именно соединения должны быть связаны, а какие нет. При принятии решения о том, какой тип соединения использовать, проектировщик должен учитывать потребности дорожного движения. Нет строгого ограничения на максимальную ширину, которую можно связать вместе. На неразделенных двунаправленных проезжей части центральный стык может потребоваться или не потребоваться в зависимости от специфики проекта.

На пандусах шириной 16 футов (4,9 м) требуется затяжка продольного стыка посередине, как показано на стандартном строительном чертеже BP-6.1. Это защитит от продольного растрескивания и может позволить в будущем проводить ремонтные работы на половине пандуса, в то время как движение на другой половине и обочине будет поддерживаться.

На перекрестках, где встречаются два независимых покрытия, требуется продольный стык без распорок, чтобы разделить два покрытия и обеспечить независимое движение.

303.4 Детали соединения пересечений

Пересечения требуют тщательного рассмотрения схемы соединения, а также размещения дюбелей и стяжек. Чтобы обеспечить передачу нагрузки, контролировать растрескивание и не допускать, чтобы пересекающиеся покрытия препятствовали движению друг друга, схемы соединения должны быть предусмотрены как часть планов. Схемы соединений должны быть разработаны с учетом простоты строительства, а также с учетом будущего восстановления и обслуживания транспортных потребностей. Количество продольных швов должно быть сведено к минимуму, а все плиты должны быть по возможности одинаковой ширины. Примеры схем соединений включены в листы типовых планов подготовки плана размещения и проектирования, том третий. Кроме того, существуют различные публикации, предоставленные Американской ассоциацией бетонных покрытий (ACPA), в которых содержатся рекомендации по планировке стыков пересечений.

303.5 Рекомендации по плечу

Обочины используются для обеспечения площадки для размещения транспортных средств с ограниченными возможностями, для боковой поддержки основного и поверхностного слоев, для повышения безопасности автомобильных дорог, а также для обеспечения движения при ремонтно-восстановительных работах.

Обочины для бетонных покрытий должны быть изготовлены из бетона той же толщины, что и покрытие проезжей части, когда требуется обочина с твердым покрытием. Одинаковая толщина позволяет широко использовать обочину для обслуживания движения с минимальным риском отказа, если он вообще есть, и снижает сложность конструкции. Привязывание бетонных обочин к полосам движения обеспечивает боковую поддержку и распределяет нагрузку по большей площади.

Бетонные обочины должны использовать неармированный бетон, даже если проезды усилены. Планы должны включать примечание об изменении расстояния между поперечными стыками неармированных обочин, если они привязаны к усиленным полосам движения. Во всех случаях плечевые стыки должны соответствовать расстоянию и выравниванию полос движения, чтобы образовать один непрерывный стык поперек тротуара. Не размещайте никаких промежуточных суставов в плече.

Поперечные швы в плечах не закрепляются штифтами, кроме как в пределах 500 футов (150 м) от соединения для сброса давления. В примечаниях к плану могут быть добавлены дюбеля, если обочины будут использоваться для движения транспорта во время расширенного (9)месяцев и более) техническое обслуживание транспортных операций. Количество движения грузовиков, использующих обочину, следует оценить до того, как потребуются дюбели.

Использование обочин других типов, таких как гибкие обочины с обработанной поверхностью, стабилизированный заполнитель или обочины с торфом, должно осуществляться в соответствии с Руководством по размещению и проектированию, том первый — Проектирование проезжей части. Независимо от типа используемой обочины основание и земляное полотно должны быть спроектированы таким образом, чтобы вода отводилась от дорожного покрытия, а не к нему. Примеры типичных участков, изображающих жесткое покрытие с разными типами грунтовых обочин, показаны на Рисунке 303-1.

303.6 Дизайн краевого курса

Основание из заполнителя для жесткого покрытия должно выступать на 18 дюймов (450 мм) за край проезжей части, или до внешнего края пористой засыпки над дренажной трубой, или на 6 дюймов (150 мм) за внешний край мощеной обочины, в зависимости от того, что больше.

При использовании бордюра и водосточного желоба или встроенного бордюра основание должно выступать на 12 дюймов (300 мм) за заднюю часть бордюра или до внешнего края пористой засыпки над дренажной трубой, в зависимости от того, что больше. См. «Руководство по размещению и проектированию», том 2 «Проектирование дренажной системы и образцы планов».

304 Руководство по использованию бетонного покрытия

304.1 Позиция 451 Железобетонное покрытие

Использование изделия 451 рекомендуется редко. Чаще всего он используется, когда новый бетон привязывается к железобетону, построенному по предыдущему проекту. Он также используется при работе на перекрестках или вблизи перекошенных мостов, где могут существовать длинные плиты или плиты неправильной формы.

304.2 Позиция 452 Неармированное бетонное покрытие

Артикул 452 рекомендуется для всех крупномасштабных проектов бетонных покрытий. Артикул 452 также рекомендуется для небольших проектов, если можно добиться надлежащего расстояния между швами. Проекты, которые имеют множество плит неправильной формы, могут лучше подходить для позиции 451.

304.3 Позиция 884 Гарантия Бетон

Использование гарантийного бетона допускается только с разрешения Управления строительства. Запросы на использование гарантийного бетона следует направлять координатору по гарантии.

304.4 Позиция 305 Бетонное основание

Изделие 305 используется в любое время при строительстве композитного покрытия. Наиболее распространенное использование 305 — это расширение рядом с существующим композитным покрытием.

304.5 Класс бетона

Класс QC1P рекомендуется для всех магистральных, обочин и бетонных пандусов протяженностью более 250 футов (75 м) непрерывного покрытия.

Class QC MS может использоваться для небольших ремонтных участков. Он предназначен для ремонта швов и трещин или замены отдельных плит. Он не предназначен для длинных участков непрерывного дорожного покрытия, и ожидается, что он не будет хорошо работать при использовании в таких условиях.

Обозначение QC/QA должно быть добавлено, если какая-либо отдельная статья оплаты бетонного покрытия превышает 10 000 квадратных ярдов (8500 квадратных метров). Обозначение QC/QA может быть добавлено ко всем элементам бетонного покрытия, если какой-либо отдельный элемент соответствует пороговому значению.

305 Гарантия Бетон

Использование гарантийного бетона никак не меняет расчетную толщину. Используются одни и те же исходные данные и определяется одна и та же толщина независимо от того, будет ли использоваться гарантийный бетон или обычный бетон марки 451 или 452. Более подробная информация о гарантиях на бетонное покрытие доступна в Руководстве по применению гарантии в Инновационном руководстве по заключению контрактов, опубликованном Управлением строительства, и в спецификации Пункт 884 Бетонное покрытие из портландцемента (7-летняя гарантия).

306 Характеристики гладкости

Стимул/дестимул к гладкости определяется с помощью Примечания к предложению 420 «Требования к ровности поверхности для тротуаров». PN 420 рекомендуется для всех подходящих проектов. В заметке дизайнера подробно описаны квалификационные требования. Поощрения за гладкость обычно приводят к тому, что подрядчик уделяет больше внимания деталям, и в целом повышается качество дорожного покрытия. Ожидается, что ровные высококачественные покрытия будут служить лучше в течение более длительного времени, что может привести к экономии средств Департамента.

Проектировщик должен обеспечить, чтобы у подрядчика была разумная возможность добиться поощрения. Проекты, которые в противном случае могли бы иметь право на участие, но имеют многочисленные люки, дренажные сооружения, подъездные пути для бизнеса или жилых домов и т. д., обычно не являются хорошими кандидатами на поощрение за гладкость.

307 Композитное покрытие

Композитное покрытие здесь относится к жесткому основанию с асфальтовым покрытием. Композитные покрытия редко проектируются и строятся по проектам ОДОТ. Когда они используются, это часто по запросу местного органа власти. В тех случаях, когда местные предпочтения сильны и имеются хорошие эксплуатационные характеристики, можно рассмотреть конструкцию и технические характеристики композитного покрытия.

307.1 Конструкция композитного покрытия

Композитные покрытия спроектированы как жесткие покрытия. После определения требуемой толщины толщина бетона уменьшается на один дюйм (25 мм) и заменяется асфальтом толщиной 3 или 3,25 дюйма (75 мм или 83 мм). Это соотношение 1 дюйм (25 мм) бетона к 3 дюймам (75 мм) асфальта верно только для первого дюйма (25 мм) удаленного бетона и в лучшем случае является приблизительным.

Минимальная толщина асфальтового покрытия на жестком покрытии или основании составляет 3 дюйма (76 мм). Требования к толщине подъема для определенных асфальтовых материалов могут потребовать минимальной толщины верхнего слоя 3,25 дюйма (83 мм). Минимальная толщина бетона 8 дюймов (200 мм) по-прежнему применяется.

307.2 Типовая конструкция сечения композитного покрытия

Композитное покрытие

должно быть изготовлено с использованием изделия 305 «Бетонное основание». Ширина бетонного основания должна выходить за пределы изнашиваемой поверхности на 3 дюйма (75 мм). Продукт 409 «Распиловка и герметизация швов асфальтобетонного покрытия» рекомендуется для большинства недавно построенных композитных покрытий.

307.3 Гарантия на композитное покрытие

На композитные покрытия не распространяется семилетняя гарантия. Единственная гарантия, которую можно использовать на композитное покрытие, — это трехлетняя гарантия, Приложение 1059., на асфальтобетонном покрытии. Использование Приложения 1059 допускается только с разрешения Управления строительства. Запросы к нему следует направлять координатору по гарантии.

307.4 Характеристики гладкости композитного покрытия

Примечание к предложению 420 «Требования к гладкости поверхности для тротуаров» могут использоваться с составными покрытиями для стимулирования/препятствия гладкости. Применяются правила раздела 306.

Состав и структура жесткого покрытия

🕑 Время считывания: 1 минута

Содержание:

• Состав и структура жесткого покрытия
• Состав жесткого покрытия
• Структура жесткого покрытия
  • Бетонная складка
  • 77777777777777777 гг. Стабилизированный слой основания
  • Слой защиты от замерзания
  • Грунт основания

Состав и структура жесткого покрытия

Жесткие покрытия воспринимают нагрузки за счет жесткости и высокого модуля упругости бетонной плиты. Нагрузки будут распределяться на естественный слой грунта через разные слои жесткого покрытия. Состав и структура жесткого покрытия говорят нам о функции каждого слоя жесткого покрытия, как описано ниже.

Состав жесткого покрытия

Как правило, бетон на портландцементе используется в качестве основного структурного элемента жесткого дорожного покрытия. Армирование предусмотрено в плите в зависимости от прочности грунта и условий нагрузки. Предварительно напряженные бетонные плиты также могут использоваться в качестве поверхностного слоя. Бетонная плита обычно лежит на уплотненном гранулированном или обработанном основании, которое, в свою очередь, опирается на уплотненное земляное полотно. Наилучшие результаты укладки покрытия получаются, когда опорные слои под покрытием однородны. Прочность жесткого покрытия. Жесткое покрытие в основном зависит от бетонной плиты, поэтому его следует укладывать прочно, а нижние слои изготавливать из недорогих материалов, чтобы сделать его экономичным.

Рис. 1. Передача нагрузки от колес на грунтовое основание в жестком покрытии

Структура жесткого покрытия

Структура жесткой дорожной одежды состоит из следующих слоев.

• Бетонная плита или поверхностный слой
• Гранулированное основание или стабилизированное основание
• Гранулированное основание или стабилизированный слой основания
• Слой защиты от замерзания
• Земля земляного полотна

Рис. 2: Типовая конструкция жесткого покрытия

Бетонная плита

Бетонная плита — это самый верхний слой жесткого покрытия, который находится в непосредственном контакте с автомобильными нагрузками. Это также называется поверхностным курсом. Он водостойкий и предотвращает проникновение воды в базовый слой. Он обеспечивает трение транспортных средств, чтобы обеспечить сопротивление скольжению. Толщина бетонной плиты поддерживается в пределах от 150 мм до 300 мм.

Рис. 3. Укладка бетонной плиты

Гранулированное основание или стабилизированное основание

Базовый слой или гранулированное основание или стабилизированное основание является вторым слоем сверху и строится с использованием дробленых заполнителей. Этот курс помогает поверхностному курсу принимать дополнительные нагрузки. Он обеспечивает стабильную платформу для строительства жесткого покрытия. Также полезно предусмотреть подземную дренажную систему. В морозных районах воздействие мороза можно контролировать с помощью стабилизированного базового слоя. Это помогает контролировать набухание грунта земляного полотна. Толщина слоя основания должна быть не менее 100 мм.

Рис. 4. Обеспечение базового слоя

Гранулированное основание или стабилизированное основание

Это третий слой сверху, он находится в контакте с грунтом земляного полотна и базовым слоем. Он построен с использованием заполнителей более низкого качества, чем базовый слой, но они должны быть лучшего качества, чем земляное полотно. Как правило, слой подстилающего слоя не требуется при небольшой транспортной нагрузке. Когда нагрузка превышает 100 000 фунтов, она должна быть построена. Его основная функция заключается в обеспечении поддержки верхних слоев, а также в качестве регулятора воздействия замерзания и предотвращения проникновения мелких частиц из грунтового основания в верхние слои. Дренаж также улучшится, если будет подстилающий слой.

Рис. 5: Укладка подстилающего слоя

Слой защиты от замерзания

В регионах с низкими температурами существует проблема обледенения дорожных покрытий. Если в грунте высокий уровень грунтовых вод, то при низких температурах вода будет замерзать и под земляным полотном будет образовываться морозное пучение, что приведет к подъему дорожного покрытия из-за неравномерного образования кристаллов льда. Точно так же при таянии льда дорожное покрытие проникает в земляное полотно, когда на него воздействует нагрузка. Для преодоления этого необходимо предусмотреть слой защиты от замерзания. Как правило, хороший базовый слой и подстилающий слой сами по себе действуют как слои защиты от замерзания.

Рис. 6. Образование кристаллов льда в морозостойком грунте

Грунт основания

Земляное полотно представляет собой не что иное, как существующий слой грунта, который уплотняется с помощью оборудования, чтобы обеспечить устойчивую платформу для жесткого покрытия. Грунты земляного полотна подвергаются меньшим нагрузкам, чем верхние слои, поскольку напряжения уменьшаются с глубиной. Грунты подстилающего слоя могут значительно различаться. Напряжения, исходящие от верхних слоев, воспринимаются разными грунтами по-разному. Некоторые почвы могут сопротивляться им, а некоторые нет. Это зависит от взаимосвязи текстуры, плотности, влажности и прочности грунтового основания. Таким образом, необходимо провести надлежащее обследование земляного полотна перед началом строительства. В то же время слои дорожной одежды над земляным полотном должны быть способны снижать напряжения, воздействующие на грунт земляного полотна, чтобы предотвратить смещение слоев грунта земляного полотна.